煤炭运输计划{精选5篇}

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煤炭运输计划范文第1篇

关键词：煤炭运输，铁路煤运，问题，改革

我国铁路是世界上最繁忙的铁路系统之一。勿须讳言，铁路和电力、电信、民航、公路等网络型基础产业相比，改革相对滞后。但是，铁路系统近年来在改革创新的道路上不断地迈开大步。本文试从煤炭运输的角度，分析铁路改革的形式与得失，并提出建议。

1、规范煤炭运输

2006年初召开的全国煤炭产运需衔接会上，铁道部表示，2006年要把现存的稳定大宗供货关系纳入重点订货范围，挤掉虚假合同。对运量进行整合，对重点运力进行衔接，仅限具有重点订货资格企业间签订的20万t以上的单笔合同。对小量化肥煤、冶金配煤、军工煤和居民生活用煤等特殊对待。将运量向大煤矿和大用户倾斜，把运力优先配置给国有重点煤矿和电力、冶金、化肥等关系国计民生的重点企业，向有利于促进国民经济可持续发展和循环发展的企业倾斜，严格控制中间环节。

有关专家评价说：“这是铁道部在货运改革上至关重要的一大举措，在以往的重点煤炭运输中，出现过很多不利于市场发展的不规范现象。该往东的去了西，该去西的往了东，该拉计划内电煤的运了市场煤。这次调整就是要杜绝类似情况再次发生，使铁路更好地服务于经济发展。”

为配合“20万t合同改革”这一铁路运能调整大手笔，缓解煤炭产业链中的运输压力，2006年，铁道部根据“十一五”规划和《中长期铁路网规划》，加快铁路建设步伐，快速扩大运能。2006年全国重点煤炭铁路运力调控目标增加近15%，大秦铁路在2亿t煤炭运量的高起点上，通过改造实现再增运5000万t，实际完成2.53亿t；侯月线提前实现l亿t的运能目标；京沪、郑徐，胶济等主要干线电气化相继投产，运能明显提高。2006年全国铁路煤炭运量达13.8亿t，增幅高于gdp指标增长，铁路运输紧张状况进一步缓解。

此外，“十一五”期间，国家铁路将围绕十大煤炭基地，建设大能力煤运通道，对大秦、侯月等重点煤运专线进行扩能改造，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统，煤运通道总能力达到15亿t以上。上述目标实现后，我国铁路东西南北中之间的货运将实现大出大入，长期制约国民经济发展的铁路“瓶颈”问题将基本得到解决。

2、煤炭运输改革

煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a，在建矿井规模8亿t/a左右，将在未来几年内陆续投产。煤炭运输还将保持稳定增长，华东由于大秦线和秦皇岛港运能增加，需求能够得到较好保证。而中西部地区新增资源和运力有限，加上三峡船闸继续施工等影响，还会处于偏紧状态。铁路的煤炭运输压力仍然不小。

根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？

中国神华能源股份公司所属的神朔铁路是一个很好的范例。这条由国有特大型煤电企业投资经营的运煤干线，开通10年来，运量增长173倍，运输煤炭4.4亿t，实现利润47.2亿元，上缴税金约10亿元。企业人均效益居全国同行业领先水平，成为我国继大秦铁路之后第二条年运量过亿吨的铁路。

神朔铁路和目前铁路客运专线建设的投融资模式，应该扩展到煤运专线建设上来。长期单一投资主体、单一融资渠道的铁路行业，本来就给外来资本留下了大量空间，要满足并规范煤炭运输市场，绝不能仅仅靠铁路一家的力量，必须要煤炭上下游企业战略性合作，实行一场煤炭运输基础设施投资体制的改革。除了煤炭资本和铁路资本的联姻外，还应适当提高煤炭运输比价，或者采取部分区段季节性浮动的价格制度，加大铁路对煤炭运输的积极性。

深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。

3、铁路运输改革分析

2005年3月，铁路系统实行铁道部一铁路局一站段三级管理模式的铁路局直管站段管理体制改革。根据改革方案，各铁路局成立适应直接管理站段的调度指挥机构，对铁路局管辖范围内的运输工作统一指挥和集中调度，机车交路、客车担当、乘务制度、列车安全技术检查区段按现状维持不变。据铁道部规划，将在全国建设北京、上海、广州、武汉四大铁路枢纽和检修基地，按照迅速提升运能和迅速提升装备水平的总体思路，进行运输生产力布局的调整。过去的铁路局、铁路分局两级法人管理体制，以同一方式经营同一资产，职能交叉，管理重叠，相互掣肘，效率不高，对铁路发展形成了不利影响。特别是随着铁路技术装备水平的提高、铁路运输新的功能定位和运输生产力布局的调整，体制弊端越来越突出。改变这种管理体制，势在必行。

铁路运输体制改革，是我国市场经济改革和反垄断改革的重要组成部分，目的是提高效率，提高铁路运输的整体市场竞争能力。铁路运输改制工作的开展，表明我国最后一个垄断行业的改革全面进入实质阶段。从煤炭电力市场的和铁路运输改革两个取向上分析，虽然改革路径不同，但改革的目标一致，即最大限度地打破垄断对于国民经济发展的制约和影响。从现阶段的情况分析，是政府为了缓解煤电油运紧张的矛盾的一个改革措施。因此，对于煤炭铁路运输和市场格局将可能产生极其深远的影响。我们从铁路改制增设武汉、西安、太原3个铁路局的机构布局中就可以看出，主要是加强铁路在中西部地区的机构组织管理能力，有利于中部崛起和西部大开发的，有利于西部资源的开发和运输。

从煤炭运输的角度出发，我们首先应该对铁路运输改革积极的一面给予充分肯定。2004年至2006年，铁路货物运输总量从21.7亿t增力p到28.7亿t，增幅13%以上；其中煤炭运量从9.9亿t增加到13.8亿t，增幅超过16%。煤炭占铁路货物总量的比重，也从2004年的45.7%，提高到2006年的48%。这几年铁路对缓解煤电油运瓶颈所做出的努力和贡献，有目共睹。

目前全国铁路营业总里程为7.9万km，其中约2/3是改革开放前所建。近十几年来，我国新增铁路里程仅为每年2%，远低于同期8%到9%的国民经济增长率，这是造成铁路运输能力紧张的根本原因。2001年以前，我国铁路日均装车长期徘徊在9万车以下，2003年突破10万车大关，2006年，高速增长至12.9万车。一连串的数据，在展示铁路跨越式发展骄人业绩的同时，也意味着我国铁路运能挖潜的空间已经越来越小。

铁路运输在影响经济发展的“煤电油运”瓶颈中，起到关键性动脉桥梁的作用。由于我国能源生产和消费区域存在的差别性因素，影响经济发展的“煤电油运”瓶颈问题，运输成为首要矛盾。通过铁路改革解决运输瓶颈问题，对于缓解经济发展的矛盾至关重要，可以说是找到了矛盾的焦点和要害。解决煤炭的运输体制问题，可以调节铁路煤炭运输的通盘组织和考虑，最大限度地发挥运输资源的优势。

铁路运输体制改革突出了铁路局的作用，减少了运力配置的中间层次，这种体制改革有利于合并煤炭重点合同运输计划的执行。改变铁路局对于合同运输计划执行的分散性，对于重点煤炭企业和重点用户的需求是一个潜在的有利因素。可以从体制上规范铁路运输秩序，防止和消除行业垄断和实际运输过程中违规经营问题，大大优化煤炭营销市场秩序。

铁路运输体制改革所突出的运输枢纽作用，将影响我国铁路运输布局和运输格局，总体改善区域经济和运输经济的发展。运输经济结构的改变，也将对依赖铁路运输发展的地区产业经济产生不同程度的影响，形成新的运输经济群体。

4、从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题

我国目前煤炭运输结构具有供不应求型和供求平衡型两种表现，但是铁路运输对于煤炭运输的制约程度基本相同。我们绝对不能因为已经进行了铁路运输体制改革，运输问题不存在了。

我国能源的物理结构决定了煤炭运输必然向铁路集中，必然成为铁路运输最大的稳定货源。特别是长距离运输方面的优势，特别在燃油税箭在弦上的时候，铁路运输潜在优势已经浮出水面。因此在煤炭供需环节，对铁路垄断更有着深刻的体会，对推进铁路运输改革就有更加迫切的要求，寄予更高的期望。

结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之间，或多或少还存在以下差距及矛盾：

第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念日益加深。国家有关部委提出：“在资源与运力约束条件下，必须将保障重点与公平竞争相结合，以公平竞争为基础，在竞争的前提下保障重点。”目前铁路运输计划存在的问题是竞争机制不完善。

第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。甚至出现煤炭运输分流的问题，本应运到甲地的货物被莫名其妙的分流到乙地，煤炭企业处理这种分流，运输成本大增。

合同与计划的制约不仅体现在正常运输上，在运输计划增加环节上，虽然有国家定价，但计划外加价、收取运输保证金和协议运输费的现象还是存在。铁路的三产与运输主业之间有着千丝万缕的联系，一些三产企业甚至充当计划经营实体，代办煤炭运输，变相经营煤炭运输计划。

第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌入，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。

第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格的构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之间的不平等关系。

5、从煤炭运输需求出发，对铁路深化运输改革的建议

铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮，有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。

根据已进行的运输改革方案分析，铁路运输管理更加趋于集中。主要体现了铁路运输整体观念和铁路运输一盘棋的布局思路，提高了铁路运输管理的集约化程度。带来的新问题是行业垄断管理的进一步加剧，这个问题需要进一步观察。在铁路实施大规模建设缓解运能压力的大背景下，对铁路运输体制改革提出如下建议：

(1)要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。

(2)严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担；二是可以实现异地付款，提高收费效率；三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。

(3)要有利于缓解“煤电油运’紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。

(4)要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩自养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。

(5)要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确损失处理原则和风险分担原则。

(6)要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。

煤炭运输计划范文第2篇

关键词 煤炭运输 铁路深化运输改革 建议

铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮，有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。

一、煤炭运输改革

煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a，在建矿井规模8亿t/a左右，将在未来几年内陆续投产。

根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙古、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。

二、从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题

结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之间，或多或少还存在以下差距及矛盾：

第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念日益加深。

第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。

第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌入，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。

第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之间的不平等关系。

三、改革的建议

第一，要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。

第二，要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担；二是可以实现异地付款，提高收费效率；三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。

第三，要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。

第四，要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩自养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。

第五，要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确损失处理原则和风险分担原则。

第六，要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。

第七，要防止产生新的体制壁垒。应该注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。一句话，就是要降低改革的成本而不是让其增加。

第八，要有利于吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点，提高地方铁路建设和运营的比例，推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐，通过体制改革整合社会资源，实现不同产业资本。

煤炭运输计划范文第3篇

[关键词]信息化;煤炭;销售

自20世纪90年代至今,企业信息化一直是信息技术应用的热点。为加快我国现代化建设,推进全社会信息化,促进生产力的进一步发展,2001年国家确立“加快国民经济和社会信息化、以信息化带动工业化”跨越式发展战略。信息技术对组织的效率和效能有显著的影响,是企业管理创新和技术创新的重要使能器。为谋求竞争优势,众多企业都不惜投巨资于信息化建设。但是,煤炭销售企业的业务流程、生产计划、管理模式、信息化现状等存在许多特殊性,煤炭销售企业的信息化建设,必须针对煤炭销售企业的生产、经营、管理的特点进行详细分析,才能将先进的管理思想融入信息系统,用信息技术全面提高管理水平。

一、销售信息系统是企业的供需链中的一环

煤炭销售企业为了适应市场的需求,在不断完善其内部生产管理的同时,为了有效地参与竞争,必须把经营过程中的有关各方如供应商、客户、制造工厂和分销网格等纳入一个紧密的供需链中,形成系统的、科学的管理信息系统。销售部门在企业的供需链中处于市场与企业的供应接口位置,主要职能是为客户与最终用户提品及服务,从而实现企业的资金转化并获取利润,为企业提供生存与发展的动力源泉,并实现企业的社会价值。销售管理需要从目标市场的确认入手,依照销售计划开展销售活动,然后再根据收入的评估与获得的情报,做下一步行动参考。煤炭销售企业经营发展不仅要了解煤炭产量,还要了解产、运、销、存的综合、准确的数据。通过综合应用达到全面掌握各地、各煤种的生产、销售、装车发运、流向、到货等煤炭供需信息;实现煤炭企业年度订货、月度销售、每日煤款回收等销售流程的信息化管理,使销售企业领导及时准确了解自身产、销、运、存情况,及时组织货源、调整生产经营工作等。因此,销售管理信息系统是企业ERP环境下的一个子系统,设计一套针对销售企业的销售管理信息系统需要根据实际需要,既要充分考虑到系统体系结构的功能性、可靠性、易用性、效率、可维护性、可移植性,又要充分考虑到和各个其他子系统的配合。

二、宏观经济对煤炭销售信息系统的影响

煤炭是国家的战略物资,国家宏观经济环境对煤炭销售的影响是显而易见的。近年来, 国内经济较快增长,持续的“煤、电、油、运”紧张局势引起全社会关注。国家发改委组织了多次调研和会议,并不断下发文件对国内煤炭市场的供求关系进行调控,特别对电煤供求问题给予了极大关注。煤炭行业经济运行质量在保持良好发展势头的同时,克服困难,顾全大局,努力增产缓解“煤、电、油、运”的瓶颈制约。煤炭产量刷新纪录,煤炭运销一再提速,煤炭供应基本保证了主要消费行业、重点企业的生产运行需要,有力地支持了国民经济的不断增长。因此,对于煤炭销售信息系统的计划管理和价格管理来讲,就不能是单纯的以市场情况为唯一标准的僵化的指标体系,而应是灵活多变,考虑到各种因素的复杂的综合管理过程。

三、铁路运输对煤炭销售信息系统的制约

煤炭主要靠铁路运输,而铁路交通瓶颈的存在,客观上促成了煤炭销售很大程度上受铁路运输的影响。每年大宗订单的签订需要铁路的参与;销售公司每月需要对铁路局申报月运输计划;每天需要向车站申报日运输计划,待铁路批准之后方能组织执行;销售公司还需了解主要铁路流向、铁路限制口煤炭流量、主要煤炭港口库存量等信息,来具体安排煤炭运销工作。因此,煤炭销售信息系统的业务流程必须考虑到铁路运输的关联和制约。

四、煤炭企业本身的特点

煤炭企业属采掘业,是以天然资源为劳动对象的,矿山地质条件复杂,生产过程中不可预见的因素多。地下赋存的岩层和煤层是复杂的,因此随着采掘工作面向两翼、向深部移动发展,必然带来一系列的复杂情况,诸如岩层、煤层、顶底板、水、火、有害气体、煤尘、地压和地温的变化,对正常生产影响较大。因此,煤炭的产量、质量具有一定的不确定性。煤炭销售信息系统中销售计划的制定,管理模式的优化必须考虑这些因素,而不能单纯以市场为导向。

五、煤炭销售信息系统对物流一体化运作的支撑

煤炭产品的生产和销售,同时也是大量笨重物品的转移与运输。包括矿井之下的运输与地面矿区运输的衔接;国铁运输与公路运输、海运的协调联运;地面煤场的仓储、装卸、倒运;港口下水煤炭的集港、装船等等。因此煤炭销售企业的销售调度是相当复杂的。煤炭销售信息系统必须适应这种复杂多变的物流运输体系,在现代物流管理的系统论、信息论和控制论的基础上,采用规范、灵活的系统设计方案,把采购、销售、仓储、运输等所有环节作为一个一体化的系统来进行组织和管理,使各个环节共享总体信息,有效的把商流、物流和信息流集合为一体,以使系统能够在尽可能低的总成本条件下,提供有竞争优势的客户服务。

六、煤炭销售信息化现状

煤炭运输计划范文第4篇

[关键词] 煤炭物流 能源安全 保障措施 政策建议

福建省无油气资源，水利资源的开发已近饱和，新能源正在兴起，煤炭仍然是福建省的主要能源。

2010年，福建省一次能源消耗为9800万吨标准煤，其中煤炭57.5%、石油24.6%、水电11.9%、其他2.6%。经预测，福建省2015年一次能源消耗总量为14000万吨标准煤，其中煤炭52.2%、石油20.6%、水电7.7%、核电9.8%、天然气7.3%、其他2.4%。“十二五”期间能源消耗年均增长7.6%。煤炭占一次能源消耗比重从2010年的57.5%下降至2015年的52.2%，但绝对量从2010年的7116万吨上升到2015年的10000万吨，年均增长7%。福建省是产煤小省，2010年全省产煤2400万吨，预计“十二五”期间全省资产煤炭保持在2300万吨。福建省70%以上的煤炭需求必须从省外或境外调入，这是由我国煤炭产运销格局产生的，由于境外调入容易受国际政治、经济、外交和气象等因素影响，煤炭物流成为保障煤炭能源安全的重要环节。

1 福建省煤炭物流存在的问题

1）我省现有接卸煤炭的泊位19个，7万吨级以上泊位5个，5万吨级以下的泊位10个，深水泊位不足，这与我省丰富的港口资源、水运资源不相称，也与国际上大船舶、深航道、深泊位、低运费的航运趋势不相适应。

2）煤炭装卸泊位分布不均匀，13个泊位为电厂专用码头，公用煤炭泊位无专用码头，都是散杂货码头，基本无配煤等深加工能力，这使得煤炭物流企业进行煤炭深加工和物流服务受到很大局限。

3）煤炭应急储备机制尚未建立，尚未建立大吨位可调配的运输船队，以提高应急状态下的煤炭海运保障能力；尚未建立全省并辐射周边省份的电煤应急储备体系。

4）我省国有煤炭生产企业和物流企业“走出去”规划早，但受各种主客观因素制约，进展缓慢，目前还没有占有任何省外或境外煤炭资源；我省福清、长乐等地民营企业，虽然占有一些省外煤炭资源，但普遍存在规模小、经营不规范、缺乏政府或商会的引导和联合，对福建省煤炭需求影响不大。

5）尚未建立全省完善的煤炭物流信息中心。

6）尚未建立煤炭物流园区和煤炭储备基地。目前省内干散货港口众多，但没有在此基础上培育和建立大型煤炭储备中心，煤炭深加工能力不足；同时由于港口的疏港铁路支线不足，影响海铁联运，影响福建省港口对江西、湖南等内地省份的辐射作用。

2 促进煤炭物流发展的对策措施

2.1 充分利用国内国际两种资源，建立可靠煤炭供应来源

一是由政府或相关部门牵头，加强福建省与中国神华集团、中煤能源集团公司等大型煤炭供应企业以及山西、内蒙古等产煤大省之间的良好沟通，建立长期稳定的煤炭供应合作关系，主动争取与他们签订煤炭供应框架协议，确保每年相对稳定的煤炭供应量。

二是积极开拓国外煤炭市场规模及供应渠道，积极鼓励企业根据国内外煤炭市场形势和需要，多渠道进口煤炭，为企业进口煤炭提供各种便利。通过采取规模化集中采购方式批量进口煤炭，形成进口煤价格上的优惠。

三是推进省外煤炭供应基地建设。鼓励和引导省内有实力的国有企业走出去，到煤炭资源丰富的山西、内蒙古、陕西等地开办煤矿，寻求与国内大型港口、码头的经营与合作，确保港口适当数量的煤炭库存，逐步形成产运一条龙发展；发挥闽籍私营企业在内蒙等地办矿的优势，通过政府引导，成立闽籍商会，帮助他们协调和解决生产及运输过程中的困难，凝聚他们的力量，逐步实现所产煤炭集中供应福建。

2.2 构建信息设施完善、技术装备先进、运输服务安全高效的现代化煤炭物流体系

建立福建省煤炭物流信息中心，统筹煤炭生产、经营、运输调度、储备、供应，加强煤炭标准化、信息化管理，合理确定生产、销售经营权，降低成本，平抑煤价，化解风险，保障煤炭供应安全。

2.2.1 整合运输市场，降低运输价格。加大力度整合运输市场，通过运输企业间收购或重组的方式，形成大、中型的运输公司，并通过相关部门制定相关规范或条例，对煤炭运输市场进行规范操作。以合同、契约的方式与煤炭企业及用煤企业约定运量、价格、质量，保证运输市场的平稳发展。制订规范煤炭销售、运输、储备合同范本，加强合同管理经批准后生效。在经营中，以物流理念为核心，以双赢为目的，通过对运输路径、运输方式进行统筹安排，以降低物流成本。

2.2.2 建立大规模的物流配送中心。在罗源湾、湄洲湾、江阴港、古雷港、三都澳等水路运输条件优良的港口建立大规模的煤炭物流配送中心，针对各客户的煤炭需求进行配送。由于港口设施设备先进，可以进行大规模化运作，形成规模效应；同时由于水路运输具有运输成本低、运量大的特点，可以大幅度降低运输价格。通过水路与其他运输方式的联合运输，以较低的价格、较快的速度配送给煤炭需求企业。

2.2.3 推进煤炭物流技术创新和应用。加强新技术在煤炭物流中的研发和应用，推进对货物跟踪定位、无线射频识别、物流信息平台、智能交通、物流管理软件、移动物流信息服务、物联网以及各项先进物流设备的研制和应用，提高煤炭物流装备的现代化水平。加强煤炭物流标准的制定和推广，促进煤炭物流标准的贯彻实施，鼓励煤炭物流企业应用供应链管理技术和信息技术。

2.2.4 政府对物流企业的物流信息平台建设要积极给予扶持。推动有关部门、重点制造企业和商贸企业、煤炭物流企业不断提高煤炭物流信息资源的开发利用水平，促进煤炭物流信息的科学采集、安全管理、有效利用、深度开发、有序交换和集成应用。调整完善物流企业申请高新技术企业的认定标准，具备条件的煤炭物流企业可以享受高新技术企业的相关政策。推进煤炭物流信息资源开放共享，处理好安全与协同的关系，鼓励采取多种方式实现煤炭物流信息的互通交换，促进煤炭信息流、物流和资金流的协同和联动，提高煤炭物流服务效率和经营管理水平。

2.3 加快海上通道、港口、铁路建设，建设煤炭物流跨区通道

一是加快海上通道和港口码头建设，大幅提高煤炭吞吐能力。充分利用福建丰富的水运资源，加快海上通道和码头建设，尽快建成一批能通航、接卸大船舶的深水海上通道和深水码头，如罗源湾可门港、湄州湾东吴港、江阴港、厦门港、古雷港、三都澳等港区的大吞吐量的煤码头，到“十二五”末建成能吞吐9200万吨煤炭的能力，使我省能充分利用国家北煤南运的“海上通道”，降低运输成本，提高我省煤炭物流的竞争力，确保我省的煤炭供应安全，并能辐射服务海西内陆省份的煤炭中转供应保障能力。

二是加强港口协作配套设施建设，逐步建成“三纵六横九环”海峡铁路网，完善疏港铁路支线、公路建设，完善海铁联运、水陆联运、水水联运和多式联运体系。

2.4 建设煤炭储备基地，保障煤炭供应安全

确立科学、合理、优化的煤炭资源储备，建立立足本省、辐射周边的煤炭应急储备体系。

在可门港、江阴港、湄州湾东吴港、古雷港、海沧港区、三都澳等主要港口加大煤炭储备场地建设，加快建设可门港、江阴港、湄州湾东吴港、古雷港等现代化、高效的大型煤炭储备中转基地，将可门煤炭应急储备中转基地、湄州湾东吴煤炭应急储备中转基地尽快建成我省省级煤炭应急储备中转基地，并争取将其中之一逐步建设成为海峡西岸经济区国家级煤炭应急储备基地。

集中煤炭储备，集中部份销售权，依托省内市场，开拓省外市场，充分利用国内外资源，统筹经营，从煤炭采购、储备、运输、销售各环节，降低成本，有效提高煤炭供应保障的安全性。

2.5 发展壮大一批大型煤炭物流企业

一是有关部门要高度重视煤炭物流企业的重要地位和作用，确切落实国家和省里出台的促进煤炭物流发展的政策措施，从政策、资金、人才各方面给予扶持和帮助，支持其做大做强，发展壮大一批大型煤炭物流企业。

二是大力支持国有煤炭物流企业做大做强，充分发挥国有煤炭物流企业的骨干带头作用；大力支持福建省能源集团等国有企业建立大型煤炭物流中心、大型煤炭物流企业、大型煤炭运输船队车队等；大力鼓励、支持其发挥市场引领和导向作用，在政策、资金、人才等各方面给予大力扶持，帮助其迅速做大做强，使其发展成为我省现代煤炭物流的骨干力量，承担起为海峡西岸经济区建设提供煤炭保障的任务。

三是建设、整合煤炭物流企业，使煤炭物流企业实力明显提升，信息流、资金流与物流更加融合，综合运输体系、物流节点、物流信息网络建设显著进展，物流信息化进程不断加快，煤炭物流的社会化、专业化服务水平和整体运行效率显著提高，煤炭物流的总体实力显著增强。

四是支持煤炭物流企业建立大型现代化煤炭储备中转基地，并以之为依托，保障我省煤炭供应的安全，并在此基础上辐射江西、浙江、广东、湖南和台湾等周边市场，发挥海西煤炭物流储备中心的作用。

3 促进煤炭物流发展的政策建议

3.1 加大对物流业的土地政策支持力度

仓储设施、配送中心、转运中心以及煤炭物流园区等煤炭物流基础设施占地面积大、资金投入多、投资回收期长，要在加强和改善管理、切实节约土地的基础上，加大土地政策支持力度。科学制定煤炭物流园区发展专项规划，提高土地集约利用水平，对纳入规划的煤炭物流园区用地给予重点保障。对各地区煤炭物流业发展规划确定的重点煤炭物流项目用地，应在土地利用总体规划修编时纳入规划统筹安排，涉及农用地转用的，可在土地利用年度计划中优先安排。对政府供应的煤炭物流用地，应纳入年度建设用地供应计划，依法采取招标、拍卖或挂牌等方式出让。积极支持利用工业企业旧厂房、仓库和存量土地资源建设煤炭物流设施或提供物流服务，涉及原划拨土地使用权转让或租赁的，应按规定办理土地有偿使用手续，经批准可采取协议方式出让。土地出让收入依法实行“收支两条线”管理。

3.2 确保煤炭物流车辆便利通行

进一步降低过路、过桥收费，按照规定逐步有序取消政府还贷二级公路收费，减少普通公路收费站点数量，控制收费公路规模，优化收费公路结构。加大对高速公路收费的监管力度，撤并不合理的收费站点，逐步降低偏高的高速公路收费标准，对已出让经营权的繁忙路段，应根据政府财力状况逐步回购经营权。尽快研究修订《收费公路管理条例》，统筹发展以普通公路为主的体现政府普遍服务的非收费公路和以高速公路为主的收费公路。大力推行不停车收费系统，提高车辆通行效率。抓紧修订完善《道路大型物件运输管理办法》和《超限运输车辆行驶公路规定》，规范道路交通管理和超限治理行为。按照依法、高效、环保的原则，促进符合条件的煤炭物流企业加快规模化发展；研究调整挂车交强险征收政策，促进甩挂运输发展。

煤炭运输计划范文第5篇

【关键词】煤炭企业物流系统企业资源计划(ERP)

一、煤炭企业物流特点概述

煤炭企业物流是一个经历开采、运输、入库、加工最终形成产品的一个整体流转过程，与其他行业相比，煤炭企业物流具有鲜明的行业特点：

（一）物流过程结点多、路线长

物流结点是指产品在运输过程中的停顿点。煤炭生产所投入的物料需要经过总仓库、矿仓库及井仓库等多个结点，其生产过程中也需要多次停顿，在最后的销售环节中更需要多个结点的转移才能发往客户。另外，受煤炭资源分布等影响，煤炭企业一般由多个生产矿井组成，并且远离交通主干道，因此，在煤炭的运输上，需要运用多种方式及工具长距离进行。

（二）作业场所变动频繁

煤炭的挖掘开采以及施工推进进程变化多样，受自然环境多变的影响，煤炭企业的物流作业场所变动频繁，物流运转方式及搬运工具都会随着物流场所变动而不断变化。

（三）煤炭业的供应物流起主导作用

煤炭企业在生产过程中，其所需要的原料都是辅助材料，并不构成煤炭产品实体。煤炭企业的材料供应无论是采购、运输还是仓储到使用都是紧密相连的，生产规模大小最终决定供应物流量。资料显示，煤炭企业供应物流成本在总体物流费用70%以上，起主导作用。

二、煤炭企业物流系统再造的必要性分析

煤炭企业物流系统的再造势在必行，其必要性是由其众多的生产发展需要及经济总体形式决定的：

（一）煤炭企业物流管理革新的需要

当前我国煤炭企业物流在管理上存在很多问题：企业缺少足够的物流意识，对物流的提高企业效益和增强竞争力没有充分认识，物流管理工作薄弱；煤炭企业物流整体系统的效益不佳，由于物资存储布局和装卸运输环节等问题，增加了大量运费；物流管理大多数是粗放型管理，制约了物流管理水平的进一步提高。

（二）煤炭企业全面实施ERP管理系统的需要

ERP管理系统是以信息为基础，充分利用先进管理思想和经验，全面集成企业资源信息，最终为企业决策管理提供全方位服务的系统化管理平台。ERP管理系统的实施是全方面多层次的，煤炭企业物流系统的再造是煤炭企业全面实施ERP管理系统的基础。

（三）提升煤炭企业核心竞争力的需要

企业的核心竞争力是保证企业立足市场并长远发展的根本。煤炭企业物流的再造和革新对提升煤炭业的核心竞争力有巨大的促进作用，新的物流理念的引入和全方位物流资源的整合都让煤炭企业的生产经营更信息数字化、精确高效化，从整体上提升煤炭企业的产业水平。

（四）煤炭企业物流规范化及可持续发展的需要

煤炭产业的规模化是物流产业化基础，可以形成完整的能源加工及转化产业链，让资源整合与配置更加合理，煤炭产业化建设蕴含巨大的物流需求。随着煤炭市场的进一步开发，物流需求与日俱增，这些在拓展煤炭物流空间的同时，更有利于实现煤炭企业的可持续发展。

三、煤炭企业物流系统再造与发展实施措施

煤炭企业物流贯穿于煤炭产品的开发挖掘、生产仓储和销售运输等多个环节和过程，因此，煤炭企业物流系统再造可以针对不同环节进行具体研究：

（一）煤炭物流采购业务中的再造

降低材料成本并提高采购作业质量是众多企业所追求的目标，煤炭企业也不例外。一方面，供应商作为煤炭企业的资源之一，煤炭企业应该在供应商选择上给予足够重视，要与供应商建立长期的战略合作关系。另一方面，煤炭企业应该运用好供应链管理模式做好物资采购工作，让供应链中的各企业都能发挥其核心作用，达到优势互补和市场共赢。

（二）煤炭企业物流仓储管理再造

合理科学库存才能为企业提供最高效益。对煤炭企业物流的仓储管理内容，企业可以又仓库到各分销中心建立强大灵活的供应链网络，通过计算机加强仓储计划和管理，利用先进网络技术准确得到相关数据，对数据进行综合分析并寻找最优的仓储方法。

（三）煤炭企业物流运输环节再造

随着煤炭企业规模的提升和消费市场的拓展，运输的重要性在煤炭物流中更加突出。煤炭企业的运输是煤炭物流最重要的组成部分，企业必须实时反应目标客户需求，运用先进技术制定运输路线计划，为运输制定出最精确的路线和位置，并跟踪运输全程。对运输的成本要灵活核算，在保证客户质量同时比较各种运输成本选择最小运输值。

（四）煤炭企业物流信息系统优化再造

企业的竞争既是经济实力技术水平的竞争，更是信息化水平的竞争。煤炭企业物流要实现总体的革新改造，必须运用先进的物流信息系统来进行规划和系统设计，这就涉及到对企业的全面调查可行性报告分析审核。在物流信息系统的实施中，更要注意设计方法的不断完善、管理信息技术的不断更新以及管理人员的技术培训等多方面。

参考文献

[1]常江.煤炭企业物流系统再造――基于ERP的理念[J].科技经济市场,2006,(4):135.

[2]秦子龙.煤炭物流企业发展的几点思考[J].中国流通经济,2004,18(11):16-19.