法计划减少红绿灯{甄选5篇}

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法计划减少红绿灯范文第1篇

【关键词】模糊逻辑；车头时距；六相位；模糊规则

引言

自从PAPPIS等人将模糊逻辑应用于城市交叉路口信号控制中以来，国内外许多学者也进行了这方面的研究工作.尽管后续也有很多人研究了双向车流，多相位的模糊控制系统，但是他们大体主要是以当前绿灯相位的车辆排队长度和红灯相位的车辆排队长度为模糊控制器[5]的输入变量，绿灯相位的绿灯延时为模糊输出，很少考虑车头时距[6]这个重要参数，本文就是将车头时距考虑进去实现绿灯时间修正的模糊控制器输入变量之一来提高绿信比，充分利用绿灯时间，从而提高通行能力。

1、系统模型及其控制算法

交叉通信号的控制就是模仿了有经验的交警指挥过程，根据其指挥过程，设计了系统模糊控制的总体规划方案。第一级为观测级；第二级为决策级。观测级包括两个模块：红灯相位选择模块和绿灯相位观察模块。决策级也包含两个模块：初级决策模块和总决策模块。每个模块都是一个子模糊控制器。

2、模糊控制器的设计

2.1红灯相位选择模块

这个模块的输入是除了绿灯相位以外的所有红灯相位交通流数据，输出是被选出的相位（Pr）和它的相位紧迫度（Up）。Up描述了本相位的综合交通状况。为了选出一个紧迫度最高的相位，需要计算所有输入相位的相位紧迫度，进行比较并从中选出相位紧迫度最高的相位作为候选相位。

（1）模糊推理的输入输出变量

输入变量：qr和tr；输出变量：Ur，qr是一个红灯相位两个车流各自两检测器之间的车辆数的平均数，tr是该相位上次绿灯结束以来红灯持续的时间，模糊语言分别是：={很少，少，中等，多，很多}和={很短，短，中等，长，很长}；变量论域：qr的基本论域{0，1，2，3，4，5，…，30}，qr的离散论域{0，3，6，9，12，15，18，21，24，27，30}；tr的基本论域（0，120），tr的离散论域{0，12，24，36，48，60，72，84，96，108，120}，量化因子全部取1。Ur是该相位交通流紧迫度，模糊语言是：={很低，低，中等，高，很高}；Ur的基本论域（0，6），Ur的离散论域{0，1，2，4，5，6}，量化因子也取1。

（2）模糊推理关系

每条模糊语句都对应一条模糊关系：其中， i=0，1，……，24，j，k，l=0，1，……4；M1表示一种矩阵运算关系，目的是把11×11矩阵写成121×1列向量；分别表示这条规则对应的向量。

（3）模糊控制规则的确定与matlab的实现

通过总结交警指挥经验和专家知识，建立了25条模糊控制规则，确定的原则是：当车道上已到达的车辆数增多或红灯持续时间增长时该相位的紧迫度要相应的增高。本文利用matlab工具箱中Viewsurf菜单命令可以看到模糊控制规则曲面。

2.2绿灯相位观察模块

这个模块以绿灯相位交通流数据作为输入，产生的绿灯相位繁忙度（Bt）作为输出。绿灯交通流数据选择绿灯相位剩余车辆数（qg）和绿灯相位经过最小绿灯时间后的绿灯延长时间（tg）。

（1）模糊推理的输入输出变量

输入变量：qg和tg，qg和tg模糊语言分别是：={很少，少，多}和 ={很短，短，长}；qg的基本论域{0，1，2，3，4，5，……，30}，离散论域{0，5，10，15，20，25，30}；tg的基本论域{0，30}，离散论域{0，5，10，15，20，25，30}。输出变量：Bt，其模糊语言是：={低，中等，高}。Bt的基本论域（0，4），离散论域{0，1，2，3，4}，量化因子全部取1。

（2）模糊推理关系

每条模糊语句都对应一条模糊关系：，其中， i=0，1，.....，8；j，k，l=0，1，2；M1表示一种矩阵运算关系，目的是把7×7矩阵写成49×1列向量；分别表示这条规则对应的向量。

（3）模糊控制的确定与matlab的实现

通过总结实践和专家经验，建立模糊控制规则，原则是：如果一个绿灯交通流延长时间增长或剩余车辆数减少，那么繁忙度将降低。和前面一样，利用matlab工具箱中Viewsurf菜单命令可以看到模糊控制规则曲面。

2.3决策级子系统设计

初级决策模块的输入是候选相位（Pr），相位紧迫度（Up）和繁忙度（Bt），输出是决策程度（Dc）。Pr是由红灯相位选择模块选出的相位， Up是此相位的相位紧迫度，Bt是绿灯相位观测模块输出的绿灯相位繁忙度。Dc决定是否将通行权付给候选相位（Pr）。

该模糊控制器的输入变量是红灯相位的紧迫度Up和绿灯相位的繁忙度Bt，其模糊语言，基本论域以及离散论域都已经在红灯相位观察模块和绿灯相位选择模块设计中叙述过了，这里不再重复。

每条模糊语句都对应一条模糊关系：，其中， i=0，1，…，14；j=0，1，2，3，4；k=0，1，2；l=0，1。M1表示一种矩阵运算关系，目的是把7×5矩阵写成35×1列向量；分别表示这条规则对应的向量。通过总结实践和专家经验，建立了模糊控制规则，原则是：如果候选相位的紧迫度高或当前绿灯相位的繁忙度低，那么这个模块将停止当前绿灯相位并给候选相位一个绿灯信号。

2.4绿灯相位时间修正量模块

（1） 模糊输入输出变量

输入变量：绿灯延长持续时间ET，车头时距GAP，ET和GAP的模糊语言是：ET={短，中等，长}，GAP={小，中等，大}

（2） 绿灯持续时间ET，车头时距GAP以及修正时间的赋值表

模糊规则的确定依据是：绿灯持续时间长或车头时距大，那么修正时间就长。同样利用matlab工具箱中Viewsurf菜单命令可以看到模糊控制规则曲面。

3、仿真结果及其分析

本文主要是针对某个石河子市盘旋路十字路口利用matlab软件进行编程仿真的，实际测量各个交叉口的交通数据，对一段时间数据进行统计分析，根据分析结果生成车辆数。对于六相位（i=6），每个相位有两股车流（j=2）的典型交叉口，T时间内交叉口的每辆车的平均延误时间可用下式表示：

式中，λ为绿信比，C为信号周期，x为相位饱和度，q为车辆到达量，y为流量比率（q/S）。仿真中采用的饱和流量Sij全部取2000。时，基于车头时距模糊控制系统比没有基于车头时距的模糊控制系统平均车辆延误减少了43.561%；在交通流中峰期，即时，前者比后者减少了32.658%，在交通流高峰期，即时，前者比后者减少了11.125%。这说明了在交通流不是高峰的前提下，前者要比后者控制效果要好得多，大大减少了平均车辆的延误时间，提高了交叉口的通行能了，是可行的有车头时距的模糊控制系统明显比没有时的控制效果要好得多。

法计划减少红绿灯范文第2篇

关键词：信号交叉口，倒计时装置，饱和流率，损失时间

倒计时装置在我国得到广泛的应用只有十年左右的时间，对倒计时装置的使用以及规范尚未成熟，所以对是否该采用倒计时装置还存在着争议，支持的一方认为[1，2]，设置倒计时信号装置，有利于交通参与者准确地掌握交通控制信息，例如红灯尾期倒计时信号灯能使在停车线前排队等待放行的车辆清楚的知道红灯的剩余时间，从而在绿灯启亮前做好启动准备，减少车辆（尤其是首车）的启动延误。反方认为，绿灯初期和中期的倒计时会让驾驶员感觉剩余时间还很多，因此不急于通过路口，导致交叉口车头时距增加，饱和流率降低。所以笔者主要从倒计时装置类型对交叉口通行效率的影响进行深入研究。在交通道路管理中，饱和流量与启动延误是两个非常重要的指标，一个进口的通行能力等于该车道在单位时间内的饱和流率与所属信号相位绿信比的乘积。在已有的研究基础上，笔者通过实地调查的方法对车辆释放的饱和车头时距进行研究，量化有无倒计时装置对饱和流量和损失时间的影响。

1. 数据的采集与处理

由于对饱和流率有影响的因素诸多，所以为了保证数所调查数据的可靠性，我们实地调查了嘉兴、西安、湖州8个典型的交叉口共计12条车道，调查的交叉口需要满足以下较为理想的道路和交通条件：高峰时段有饱和的机动车交通量；行人和非机动车干扰较小，交通秩序正常，最好是有协警协助执勤；大车比例较小，最好有公交专用道；有专门的直行车道和直行相位；交叉口周围应该有较大面积的开阔区域，并有适合架设摄像机的高地，有人行天桥的交叉口较适合于调查，摄像机可架设于天桥上，以保证好的调查效果。

将拍摄的视频通过Adobe Premiere软件逐帧分析，把绿灯亮起后每辆车后轮通过停车线的时间点记下，并将第1辆车记为首车。第1辆车的车头时距即为第一辆车后轮通过停车线的时间与绿灯亮起的时间差；第2 辆车的车头时距是第1 辆和第2 辆车后轮前后通过停车线的时间差；后续车辆的车头时距以此类推是前后两辆车后轮依次通过停车线的时间差。

2. 倒计时装置对交叉口饱和流量的影响分析

饱和流率即是在一段绿灯时间内以稳定安全的饱和时距通过停车线的最大流量[3]。在绿灯亮起的最初几秒，流率变化很快，这是由于车流正处于起步和加速阶段，车辆从原来的静止状态逐步加速到正常行驶状态，速度由零变为正常行驶速度，在此期间，通过停车线的车流车头时距比饱和车头时距要大些，车流流量要比饱和流量低些。因此统计车道饱和流量时，要去除驶过的前几辆车，从车头时距达到稳定时统计。目前一般认为前4 辆车会有启动损失时间，车头时距会大些；第4 辆车以后，即从第5 辆车开始后续的车头时距直到绿灯结束均达到稳定的饱和车头时距，对应的流量为饱和流量。笔者在实地调查中还发现车头时距有异常值往往也出现在前四辆车，其原因有上一相位车流未释放完毕，或行人抢红灯等。而在绿灯尾期，车辆可能由于驾驶员急于在本相位通过路口或者谨慎驾驶而导致车头时距产生较大波动。因此本文用 spss 进行有无倒计时信号灯对除排队头4 辆车和饱和周期内末尾4 辆车以外绿灯中期通过交叉口的车辆的车头时距进行独立样本t 检验，结果表明，倒计时装置对绿灯中期车辆的饱和车头时距影响并不显著。而饱和车头时距是饱和流率的倒数，也就说明倒计时信号灯对饱和流量没有显著影响。

3. 倒计时装置对损失时间的影响分析

3.1倒计时装置对绿初车头时距的影响分析

用 spss 进行有无倒计时信号灯对红灯期间排队的头4 辆车的车头时距进行独立样本t 检验，结果表明，倒计时信号灯显著减小了排队头车的车头时距，有无倒计时装置交叉口头车车头时距均值分别为3.29和3.93，也就是说，安装倒计时装置将使排队头车车头时距减少0.64秒。统计检验表明有无倒计时装置对后续3辆车的车头时距影响并不显著。

3.1倒计时装置对绿尾车头时距的影响分析

用 spss 进行有无倒计时信号灯对饱和周期内队尾4 辆车的平均饱和车头时距进行独立样本t检验，结果如表，倒计时信号灯显著减小了队尾4辆车的平均车头时距，有无倒计时装置交叉口头车车头时距均值分别为1.91和2.45，也就是说，安装倒计时装置将使排队末尾4辆车的车头时距减少0.54秒。

3.1倒计时装置对尾车进入时间的影响分析

用 spss 进行有无倒计时信号灯对饱和周期内尾车进入交叉口时间进行独立样本t检验，结果如表，在有倒计时装置交叉口尾车进入时间为黄灯启亮后的1.91秒，相比在无倒计时装置交叉口尾车进入时间为黄灯启亮后的2.45秒，提前了0.53秒结束车辆放行。统计结果表明，有倒计时装置显著减少尾车进入黄灯时间。

4. 结论与建议

总的来说，在绿灯初期从排队头4 辆车的车头时距看，倒计时信号灯使头车的车头时距显著降低0.64秒，对后续3 辆车车头时距影响不显著，说明倒计时装置将显著降低启动损失时间，提高了车辆通过交叉口的通行效率。

在绿灯中期，倒计时装置对车辆的饱和车头时距和车道的饱和流率无显著影响。

在绿灯尾期，和无倒计时装置交叉口相比，安装倒计时装置的交叉口饱和周期内末尾4 辆车的平均车头时距显著降低0.54，尾车进入黄灯时间提了0.53秒。

研究中发现虽然安装倒计时装置可以降低启动损失时间以及绿尾黄灯末期的损失时间，但是发现是在下一相位有红灯倒计时的情况下，下一相位头车将比无倒计时提前启动，又会增加和上一相位尾车的冲突，这样在交通路口就非常容易发生交通事故，这样不仅会导致路口通行能力下降严重还会导致此路段通行能力瘫痪，所以安全也是影响通行能力的主要因素之一。笔者将会在后续研究中对倒计时装置对安全的影响进行研究。

参考文献

[1] 俞灏，刘攀，羊钊，陈昱光.倒计时信号灯对交叉通安全影响研究[J].交通信息与安全，2014，（2）：6-10.

[2]刘涛 倒计时信号灯对驾驶员心理及行为影响机理研究[D]： [硕士学位论文]. 青岛： 青岛理工大学，2014

法计划减少红绿灯范文第3篇

关键词：学分制；“数字电子技术”；项目式；教学研究

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）45-0194-04

一、引言

内蒙古农业大学积极推动本科教学，提出本科生的完全学分制教育，将“数字电子技术”课程的学时压缩至54学时，留出更多的时间让学生来主动学习和增强动手能力。笔者试图在“数字电子技术”课程的基础教学中增加一个项目式教学环节，它使学生自己通过设计和搭建一个实用电子产品雏形，巩固和加深在“数字电子技术”课程中的理论基础和实验中的基本技能，训练电子产品制作时的动手能力。这需要研究出适合学生动手实践的项目，学生根据项目要求设计出符合要求的电路，从而掌握数字电路的一般设计方法和步骤，训练并提高学生在文献检索、资料利用、方案比较和元器件选择等方面的综合能力，同时为毕业设计和毕业以后从事电子技术方面的科研和开发打下一定的基础[1]。

二、项目式教学的目的

通过数字电子技术项目式教学，使学生能够较全面地巩固和应用“数字电子技术”课程中所学的基本理论和基本方法，并初步掌握小型数字系统设计的基本方法，能合理、灵活地应用各种标准集成电路（SSI、MSI、LSI等）器件实现规定的数字系统[2]。培养学生独立思考、独立准备资料、独立设计规定功能的数字系统的能力，培养学生独立进行实验，包括电路布局、安装、调试和排除故障的能力，培养学生书写综合设计实验报告的能力[3]。

三、项目式教学的步骤

学生根据设计教师步骤的项目任务，从选择设计方案开始，进行电路设计[4]；选择合适的器件，画出设计电路图；通过安装、调试，直至实现任务要求的全部功能，对电路要求布局合理，走线清晰，工作可靠，经验收合格后，写出完整的课程设计报告[5]。

1.总体方案选择。设计电路的第一步就是选择总体方案，就是根据提出的设计任务要求及性能指标，用具有一定功能的若干单元电路组成一个整体，来实现设计任务提出的各项要求和技术指标[6]。设计过程中，往往有多种方案可以选择，应针对任务要求，查阅资料，权衡各方案的优缺点，从中选优。

2.单元电路的设计。（1）设计单元电路的一般方法和步骤：①根据设计要求和选定的总体方案原理图，确定对各单元电路的设计要求，必要时应详细拟定主要单元电路的性能指标。②拟定出各单元电路的要求后，对它们进行设计。③单元电路设计应采用符合的电平标准。（2）元器件的选择。针对数字电路的课程设计，在搭建单元电路时，对于特定功能单元选择主要集成块的余地较小。比如时钟电路选555，转换电路选0809，译码及显示驱动电路也都相对固定。但由于电路参数要求不同，还需要通过选择参数来确定集成块型号。一个电路设计，单用数字电路课程内容是不够的，往往同时掺有线性电路元件和集成块，因此还需熟悉相应内容，比如运算放大器的种类和基本用法、集成比较器和集成稳压电路的特性和用法。总之，构建单元电路时，选择器件的电平标准和电流特性很重要。普通的门电路、时序逻辑电路、组合逻辑电路、脉冲产生电路、数模和模数转换电路、采样和存储电路等，参数选择恰当可以发挥其性能并节约设计成本。

单元电路设计过程中，阻容元件的选择也很关键。它们的种类繁多，性能各异。优选的电阻和电容辅助于数字电路的设计可以使其功能多样化、完整化。

3.单元电路调整与连调。数字电路设计以逻辑关系为主体，因此各单元电路的输入输出逻辑关系与它们之间的正确传递决定了设计内容的成败。具体步骤要求每一个单元电路都须经过调整，有条件的情况下可应用逻辑分析仪进行测试，确保单元正确。各单元之间的匹配连接是设计的最后步骤，主要包含两方面，分别是电平匹配和驱动电流匹配。它也是整个设计成功的关键一步。

4.衡量设计的标准。工作稳定可靠；能达到预定的性能指标，并留有适当的余量；电路简单，成本低，功耗低；器件数目少，集成体积小，便于生产和维护。

5.课程设计报告要求。课程设计报告应包括以下内容：对设计课题进行简要阐述；设计任务及其具体要求；总体设计方案方框图及各部分电路设计（含各部分电路功能、输入信号、输出信号、电路设计原理图及其功能阐述、所选用的集成电路器件等）；整机电路图（电路图应用标准逻辑符号绘制，电路图中应标明接线引出端名称、元件编号等）；器件清单；调试结果记录；课程设计报告应内容完整、字迹工整、图表整齐、数据翔实。

四、项目式教学实例

1.实例简述。为了确保十字路口的车辆顺利、畅通地通过，往往都采用自动控制的交通信号灯来进行指挥。其中红灯（R）亮表示该条道路禁止通行；黄灯（Y）亮表示停车；绿灯（G）亮表示允许通行。交通灯控制器的系统框图如图1所示。

2.设计任务和要求。设计一个十字路通信号灯控制器，其要求如下。

（1）满足如图2的顺序工作流程。图中设南北方向的红、黄、绿灯分别为NSR、NSY、NSG，东西方向的红、黄、绿灯分别为EWR、EWY、EWG。它们的工作方式，有些必须是并行进行的，即南北方向绿灯亮，东西方向红灯亮；南北方向黄灯亮，东西方向红灯亮；南北方向红灯亮，东西方向绿灯亮；南北方向红灯亮，东西方向黄灯亮。

（2）应满足两个方向的工作时序，即东西方向亮红灯时间应等于南北方向亮黄、绿灯时间之和，南北方向亮红灯时间应等于东西方向亮黄、绿灯时间之和。时序工作流程图见图3所示，假设每个单位时间为3秒，则南北、东西方向绿、黄、红灯亮的时间分别为15秒、3秒、18秒，一次循环为36秒。其中红灯亮的时间为绿、黄灯亮的时间之和，黄灯是间歇闪耀。

（3）十字路口要有数字显示，作为时间提示，以便人们更直观地把握时间。具体为：当某方向绿灯亮时，置显示器为某值，然后以每秒减1计数方式工作，直至减到数为“0”，十字路口红、绿灯交换，一次工作循环结束，而进入下一步某方向的工作循环。

（4）可以手动调整和自动控制，夜间为黄灯闪耀。

（5）在完成上述任务后，可以对电路进行以下几方面的电路改进或扩展。①在某一方向（如南北）为十字路口主干道，另一方向（如东西）为次干道，主干道由于车辆、行人多，而次干道的车辆、行人少，所以主干道绿灯亮的时间可以选定为次干道绿灯亮的时间的2倍或3倍。②用LED发光二极管模拟汽车行驶电路。当某一方向绿灯亮时，这一方向的发光二极管接通，并一个一个向前移动，表示汽车在行驶；当遇到黄灯亮时，移位发光二极管就停止，而过了十字路口的移位发光二极管继续向前移动；红灯亮时，则另一方向转为绿灯亮，那么，这一方向的LED发光二极管就开始移位（表示这一方向的车辆行驶）。

3.可选用器材。①通用实验底板；②直流稳压电源；③交通信号灯及汽车模拟装置；④集成电路：74LS74、74LS164、74LS168、74LS248及门电路；⑤显示：LC5011-11，发光二极管；⑥电阻；⑦开关。

4.设计方案提示。根据设计任务和要求，参考交通灯控制器的逻辑电路，设计方案可以从以下几部分进行考虑。

（1）秒脉冲和分频器。因十字路口每个方向绿、黄、红灯所亮时间比例分别为5∶1∶6，所以，若选4秒（也可以3秒）为一个单位时间，则计数器每计4秒输出一个脉冲，这一电路就很容易实现。逻辑电路参考前面有关课题。

（2）交通灯控制器。计数器每次工作循环周期为12，所以可以选用12进制计数器。计数器可以用单触发器组成，也可以用中规模集成计数器。这里我们选用中规模74LS164八位移位寄存器组成扭环形12进制计数器。扭环形计数器的状态表如表1所示。

由于黄灯要求闪耀几次，所以用时标1s和EWY或NSY黄灯信号相“与”即可。

（3）显示控制部分。显示控制部分实际上是一个定时控制电路。当绿灯亮时，使减法计数器开始工作（用对方的红灯信号控制），每来一个秒脉冲，使计数器减1，直到计数器为“0”而停止。译码显示可用74LS248 BCD码七段译码器，显示器用LC5011-11共阴极LED显示器，计数器材用可预置加、减法计数器，如74LS168、74LS193等。

（4）手动/自动控制、夜间控制。这可以用一个选择开关进行。置开关在手动位置，输入单次脉冲，可使交通灯在某一位置上，开关在自动位置时，则交通信号灯按自动循环工作方式运行。夜间时，将夜间开关接通，黄灯闪亮。

（5）汽车模拟运行控制。用移位寄存器组成汽车模拟控制系统，即当某一方向绿灯亮时，则绿灯亮“G”信号使该路方向的移位通路打开，而当黄、红灯亮时，则使该方向的移位停止。如图4所示，为南北方向汽车模拟控制电路。

五、结语

项目教学法主张先练后讲、先学后教，强调学生的自主学习，主动参与，从尝试入手，从练习开始，调动学生学习的主动性、创造性、积极性等，学生唱“主角”，而教师转为“配角”，实现了教师角色的换位，有利于加强对学生自学能力、创新能力的培养。笔者就多个方面对项目教学法进行了尝试性的研究与实践，也取得了非常好的效果。

参考文献：

[1]马英，陈朝辉.《数字电子技术》课程教学方法改革与实践[J].科技信息，2009，（29）：227-228.

[2]谢剑斌，李沛秦，闫玮，刘通，丁文霞.在“数字电子技术”教学中培养学生创新能力[J].电气电子教学学报，2010，（06）：5-6，9.

[3]陈柳，戴璐平.“数字电子技术”课程教学改革研究与探索[J].中国电力教育，2013，（02）：96-97.

[4]张学成.数字电子技术实验改革与创新[J].实验室研究与探索，2011，（08）：285-288.

[5]李江昊，常丹华，张宝荣，黄震，郭璇，刘雪强.“卓越工程师计划”试点班课堂教学改革与实践――以数字电子技术基础为例[J].教学研究，2012，（01）：46-49，64.

[6]郑洁.“数字电子技术”课程实施研究性教学的探索[J].电气电子教学学报，2007，（06）：94-96.

法计划减少红绿灯范文第4篇

关键词：规划设计；交通布局；建筑设计

一、工程概况

项目总用地面积为330亩（约220000平方米），用地性质为住宅用地，总建筑面积为60983平方米，共分为A、B、C、D四个区块，项目一期主要为C区和D区一部分房产的建设，现已建成，建筑面积为26500平方米（含会所7000平方米）。项目二期A、B区，位于整体项目主入口处，总用地面积为106666.33平方米，地上建筑面积为29084.6平方米，由67幢独立住宅和一处会所，以及一处物业用房组成。

二、规划设计目标

1、充分利用规划区良好的自然环境条件，创造风格独特，功能完善，环境优美，交通顺畅的休闲度假区，提升环境品质和土地开发利用价值。

2、规划和建筑布局充分结合自然环境，合理利用地形地貌特征，提高土地利用率，摊抵单位面积开发成本。

3规划和建筑布局充分结合山地地势与湖景资源，旨在创造出乡村风味浓厚的休闲度假住宅。

1、功能布局

根据规划红线将园区分为南区和北区。整体布置通过基底高差和平面错开两种方式保证了园区内湖景视线共享。

（1）南区在靠近湖边绿地景观西侧布置了5幢G型大户型独栋住宅，使其拥有最好的绿地景观资源。随着山势的提升在南区中间及南北两侧布置7幢C型和11幢D型独栋住宅，并与G型住宅交错布置。错落有致，聚落空间丰富，尺度宜人。南区东侧靠近园区干道处布置了18幢A型双拼联排住宅，远眺千岛湖湖景，别有一番情趣。

（2）北区北面朝向千岛湖，在此布置了5幢F型独栋住宅，充分享受到了湖景美色，是一湖景与山势结合的别墅典范。西南侧紧邻湖边绿地。此处布置了3幢H型大户型独栋住宅，北看千岛湖湖景，西南侧面向景观绿地，拥有全方位的景观视线资源，是整个园区的最佳位置。东面交错布置了5幢E型独栋住宅和2幢D型独栋住宅，宜人的尺度，围合的空间，环境品质极佳，空间感觉流畅的建筑群。在北区中间修整的坡地上布置了10幢B型双拼联排住宅。随着山势的不断提升和马路的蜿延曲折，体现了山地建筑的味道。

（3）会所布置在地势最低处，位于园区住宅的背坡面，减少其对园区内住宅的干扰。

（4）地块最南端设置了一处物业用房，以满足物业和办公的

2、交通组织

（1）外部交通：

项目用地主要为陆路交通，通过万向公路与千岛湖大道和杭千高速千岛湖出口相连接，外部交通十分便利。

（2）内部交通：

a，入口设置：园区东侧有毗邻城市干道，主入口设置在园区中部，与城市干道链接以保证南北区块等同的服务距离。入口处视野开阔，湖景与绿地景观尽收眼底。为保证车行的顺畅，在园区最南端设置了一个次入口。

b，园区内部南北区各设一条沿着山势贯穿园区的5米的环形机动车道，有效解决了园区内部各区的通达性及消防问题。

c，各级道路均以流畅平滑的曲线穿插，使各功能区及各组团细胞般紧密相连，而在道路系统交叉形成的节点，则成为园区内不同位置的标志点，这些标志点通过视觉形象的不同设计，使整个园区的各区域界面成为居住着可明确识别的来往空间。

3、景观绿地

景观绿化目的在于减少建设行为对环境的影响，以现有的山水景观为基础，在满足组团功能的前提下，最大限度的还原原有的生态环境，同时柔化沿湖驳岸，结合景观设施，达到生态美化的目的。

①主次入口，以及中心景观带，通过坡地、水榭以及喷泉等各种高档景观设施以其规模成为全区最跳动的元素，真正起到统领全区的核心作用。

②在各居住单元内，尺度适宜的公共绿地布满全园区，把环境绿化资源分散至家家户户，达到每幢住宅都能窗前见景，出门入园，形成非常有亲和力的生态环境。视觉的延伸在宅间、路旁、水系相跳跃，形成多层次、多变化的效果。

③各居住单元均有自身的公共活动空间和绿化景观空间；而彼此之间的绿化景观空间相因连接，形成覆盖全园的生态景观系统，这样各住宅细胞单元既有自身的独立性而相对内向，较少干扰，同时又参与进园区的各类空间构成中而不显孤立。

④组团沿湖区域以不破坏原始景观为前提，并以植物景观营造为主要手段，在108高程以下具备种植条件的区域种植多种水生植物和耐水湿植物，如芒、菖蒲、黄菖蒲、芦竹、野栀子、池杉、落羽杉、水杉、水松、乌桕、枫香等；在108高程以上20米区域内则种植各类生态性和观赏性兼顾的乔木、灌木和各类地被，力求营造有层次、有纵深、有四季变化，能满足观赏和生态保育功能的沿湖景观环境。

4、亮灯设计

作为一个高端住宅区，位置又处在千岛湖镇东南方门户杭千高速千岛湖出口和千岛湖畔，其夜景和亮灯工程就显得非常重要。在本案的灯光设计中，主要由应用了路灯、草坪灯、地灯、水景灯、植物泛光灯及各类景观灯等灯光设备。这些灯光设备与项目组团内的硬质景观、绿化植物、雕塑等结合，在满足功能要求的同时，形成点线面逐级展开的灯光布局，为住宅区营造出温馨、浪漫、神秘、优美、安全、节能的夜间景观环境。

五、建筑设计

所有住宅均朝向景观面，并结合山地走势，营造一种浓浓的休闲情趣。三层的独立住宅，层层退让的建筑立面，使每家每户都有一个情境露台，拉近了住宅与园景的距离。通过庭院氛围的营造，和立面细部节点的处理，大大提高了住宅的居住品质。通过院落空间的设置模糊了室内外的界线，使庭院生活成为一种时尚。联排住宅是一种比较成熟的园景住宅模式，室外的天井，高深的客厅，增强了室内外的融合和流通。

六、风格设计

（一）来自千岛湖乡间格调

蓝天象宝石般纯净，艳阳普照着大地，绵延的丘陵上布满绿树与青草，白墙与红顶的小屋散落路边。所有的景物与色彩搭配不着痕迹，从容、坦然而优雅……

风格多体现为乡村风情主体，通过天然材料，如石头、木头和灰泥来表现建筑的肌理。尤其是红色陶土屋瓦及灰泥墙面涂层，都是非常具有乡村风格的元素。

（二）来自千岛湖的手工精神

细致致的线脚、优美的拱门、美丽的铁艺演绎纯正的手工建筑神韵。标志性的拱门，简明的符号，张扬着来自乡村的建筑之美，淡雅的色彩传递着某种更为自由活泼的精神指向，在千岛湖，享受充满艺术的建筑美感，享受手工建筑的人性体贴。建筑，将时光的密码悄悄刻入建筑，刻入城市的灵魂深处。

法计划减少红绿灯范文第5篇

Abstract: In the removal of left turns and coordinate public transport operation mode based on city road bridge, to take measures, it can be implemented without traffic light controlled DC current traffic rule, the city road planning and design involves many factors, put forward city road design stage should focus on several problems and analyzed.

Key words: city road; design; DC current; alignment design

中图分类号：[TU997] 文献标识码：A文章编号

虽然当前的立交桥的设计方案，已经无需红绿灯的控制，但是，由于其设计还是在陈旧的交通规则的条件下设计的，特别是由于左转弯的穿插，给设计带来了很大困难。所以，其设计规模浩大，以至于很难在城区内施用。由于交通规则的限制，使交通道路建设体现出其局限性,以及事倍功半的不良效果。本文进一步设想了取消红绿灯，实施直流通行法的交通道路建设方案，其规模小，完全可以施用于城区内的交通中。

1.取消红绿灯控制的道路设计

基本概念：直流通行：没有红绿灯的限制，而且任何方向的车辆和行人都互不阻碍，可以无停止行驶的交通法则。

1.1.机动车道的设计。首先考虑东西和南北垂直方向的直线通行。很明显，如果把任意一个方向的道路用架桥措施架起一定高度（本文设定为南北路被架起）。让东西方向的车辆从下面穿过，这样，东西和南北方向的直线通行就会互不阻碍。对于右转弯的机动车道，从东西方向上以一定坡度直线架起与南北路同一高度，这个高度的位置与南北路要有一定距离，然后再与南北路水平弧形连接。为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路，可以设立上下道，此上下道设立在南的路的正中间，把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。变左转弯为右转弯的迂回点可以设在上下道附近的空缺处。

1.2.人行道的设计。对于人行道，为了不阻碍任何方向的车辆的通行，也用架桥的方法把南北方向的人行道架起在机动车道的下方，右转弯的人行道也用右转弯的机动车道的方法把东西与南北方向相连接。这样东西方向的行人如果右转弯后需要穿过下一个十字路口，右转弯上到架起的南北人行道上去即可。人行道的左转弯可以采用转盘式人行道解决。由于机动车道的上下道设立在中间，下面的架起的人行道可在交叉处离开一定距离地方分成左右两路再与转盘路连接。人行道也要设立上下道。对于不需要穿过十字路口的右转弯的行人可以走地面的生活区环绕路。由于南北方向的人行道架起在机动车道的下方，是必得要把机动车道架起的足够高。为了减小其高度，东西路在经过十字路口的路段可以适当的下凹一点，这样就可以相应的减小南北路的高度和右转弯的坡度。

1.3.公交站点的设立。当前公交车在十字路口的站点，为了不妨碍十字路口的交通，一般都设在离路口比较远的地方，所以，乘客需要在垂直方向上转乘时，就需要跑很远的路，并且大都还需要穿过十字路口。而直流通行的道路设计，因为各个方向的车辆和行人都互不妨碍，所以，十字路口的公交车站点可以设在十字路口的正中间的路边上，这样在架起的南北路和东西路的路边的垂直交叉处可以用阶梯式人行道上下连接，同时与南北人行道也连接。这样需要垂直方向转乘的乘客可以通过此人行道上到或下到另一个方向的路上。同时也可以通过转盘式人行道下到任意一个生活区。很明显，垂直方向的公交车的站点，相隔的基本上是上下道路高度差的距离，方便了乘客的转乘。南北路上的其他站点都可以用阶梯式人行道解决。

2.取消红绿灯的交通设计的优越性

2.1.最大的优点是不受红绿灯的限制，能直流通行，彻底消除由于红绿灯的限制导致的堵车现象。

2.2由于本文的道路是结合《城市交通规则改革初探》的理论设计的，由于没有左转弯，以及右转弯车道的直线架起，从而使其规模小（占地面积小，高度不太高）。同时，由于右转弯开始是直线架起，不影响东西人行道的直线通行。弧形连接的路段是水平度，行驶比较安全。

2.3由于采取南北路被架起一定高度，根据太阳光在一天的变化规律，桥下的路段采光较好。

2.4结合《略论多边形及圆形建筑的优势》中所提倡的圆形或者多边形建筑，如果处在路口的建筑，对着路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。这样就和弧形连接的右转弯道路相协调。

2.5南北路被架起，同时与人行道上下隔离，一定程度地减少了事故的发生。

3.城市道路线形设计中的问题

3.1、平面线形设计原则。通常，平面线形设计应遵循以下原则:1)道路平面位置应按城市道路总体规划道路网布置；2)道路平面线形应与地形地质、水文等结合，并且符合各级道路的技术指标；3)道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理的设置缓和曲线、超高和加宽等；4)道路平面设计应根据道路等级合理设置交叉口，沿线建筑物出入口，停车场出入口，分隔带断口，公共交通停靠站位置等；5)平面线形设计应少占耕地，少与水系、交通、电力、通讯网交错尽量避免穿过居民区；6)路线布设应尽可能地平顺，一般采用较长的直线，较大半径的曲线，中间加入缓和曲线的线形，转向处偏角要少且线形要平顺；7)平面线形需分期进行时，应该满足近期使用要求，兼顾远期发展。

3.2、小偏角的设计。特指道路上偏角≤7°的情形。道路出现小偏角时，平曲线的长度看上去会比实际的短，驾驶员容易产生急转弯的错觉而急忙操作方向盘，造成行车事故，偏角愈小愈明显。实际上，小偏角是设计中平面定线最常采用的方法，因为它大多时候可以解决定线中遇到的困难。这种情形在城市道路设计中非常普遍。要取消一个小偏角常常要费很大劲，有时还要增加一些工程量或拆迁。对于设计速度较低的道路，小偏角对行车安全影响不大，在工程艰巨路段设置小偏角还是可以的。但是对于高速公路等设计速度较高的道路设置小偏角一定要慎重。在城市道路上，不可避免地每隔若干距离会有一个交叉口，因此宜尽量利用交叉口使路线作必要的转折。如果路线在交叉口处不作较大的转折时(一般为3°~5°)，可不需作专门的弯道设计，仅需在交叉口进行处理，这是避免采用小偏角的一种有效办法。 3.3、 最小纵坡。小于0.3%的纵坡，将造成路面排水不良，雨天行车溅水成雾，影响行车安全。同时，在路面上积水到一定厚度后，高速行车时，在车轮与路面间产生“水膜”现象，使轮胎与路面间的摩擦阻力大大降低，这时如果有情况需要刹车减速，往往会酿成行车事故。这不仅是为了满足最小排水要求，也是车辆安全行驶的需要后面应加上：因此，城市道路纵断面设计时应尽量避免小于0.3%的纵坡。

3.4、超高及加宽的运用。对城市道路的超高问题，多年来在城市道路设计中颇有争论。我们从实践中认识到，在城市道路设计时，千万不要用设置小半径加超高段手法来满足设计行车速度的要求，特别是在靠近交叉口附近路段上更不能这样做。因此，在需要设置圆曲线时，如条件允许应尽量选用不设超高的曲线半径，不得已时，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超过路面的设计横坡。对城市道路的加宽问题，加宽值应按车道数加在道路机动车道的内侧，当内侧加宽有困难时，可在车道的内外侧同时加宽；其长度均采用缓和曲线或超高缓和段长度。如在迎宾大道工程设计中对JD3， JD5两个弯道，其规划道路中线平曲线半径分别为155米、100米，均小于不设超高的曲线半径。在有条件的情况下，在圆曲线两端应该尽量采用缓和曲线，而且这样的设计对快速行车也特别有利。