地铁施工总结范文精选{集合5篇}

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地铁施工总结范文第1篇

ZH-2标征拆工作面临三方面难题：一是拆迁量巨大，涉拆面较广。ZH-2标线路从东往西穿越市五个县（市）区（市、区、区、区、区），9个镇（街道办事处），31个村，设计征地1100亩，房屋拆迁956户，市直企业6家。二是时间紧迫，施工压力较大。ZH-2标是典型的边开工边拆迁工程，有效施工工期很短，而且开工即面临春节，前期时间欠账较多。三是被拆迁户工作难度较大，有的被拆迁户经过了电化工程、省道改建等拆迁经历，“反拆迁”经验较为丰富。

一、领导挂帅，强力推进拆迁工作

面对困难，ZH-2标把拆迁工作列为各项工作的重中之重，指挥部指挥长亲自挂帅征地拆迁工作，并指定副指挥部分管，指挥部成立了征地拆迁部，定员3人，配备了专门的交通工具，负责线下工程施工的第一、二项目部分别成立了征地拆迁部门，定员2-3人，标段专职征拆人员10人。同时，指挥部和项目部分别成立了征地拆迁领导小组，由指挥长或项目经理任组长，征拆部、工程部、安质部等相关部门人员组成，加强了征地拆迁组织建设和队伍建设。

为了确保有序推进拆迁工作，ZH-2标对拆迁工作进行了组织分工，明确工作范围、目标，明确工作职责、责任，明确了奖罚措施和额度，本着分级负责、上下联动的工作方针，不断解放思想，改变工作方式，强力推进征拆工作。

二、积极进取，快速打开施工局面

兵马未动，粮草先行，客运专线开工即进入大战，要求征地拆迁工作必须快速打开局面，为施工创造条件。为贯彻落实建设指挥部“实干巧干三个月，突破征地拆迁关”活动，实现重点工程在春节前开工，ZH-2标从三个方面大下功夫，圆满完成了任务。

一是加强了路地关系建设，为征迁工作打下基础。指挥部及各项目经理部一边安摊建点，一边开展地方关系的走访活动。在没有任何图纸的情况下，本着先交朋友，再谈工作的原则，指挥部和各项目经理部分管领导、征拆人员逐一走访了本标段涉及的市、县、区及镇、村领导，进行感情投资，为下步的协商合作奠定了基础。指挥长在各项工作尚未明瞭之前，要求各单位领导坚决不能等靠，要特事特办，超常发挥，牢固树立超前意识，在宾馆建起临时办公地点，使各项工作及活动正常的开展。

二是抓住机会，突破征拆难关，以点带面扩大战果。在拆迁补偿协议未签订及拆迁补偿款未到位、以及地方征拆部门工作没有开展之前，指挥部下发文件，鼓励各项目部采取多种方式打开局面。加强路地关系建设，其目的非常明确，只有一个字：“地”。在实际工作中，各项目部采取“借地”、“租地”或直接付给村民少量现金，或快速做村组负责人工作等方法，必须先“借”到地、“租”到地，让机械设备、人员进场，先开工，后办手续。采取这种方法，快速开工了汶河大桥、东特大桥等40多个工点。造成既成事实后，一方面为扩大征地拆迁成果找到了突破口，一方面断了一些地方官员分包工程、供砂石料等想法，减少了地方干扰。

三是全力推进征拆工作。2009年1月中旬，ZH-2标在市分三组展开了征地、拆迁工作，一组为：土地勘察定界；二组为：附着物、构筑物清点丈量登记造册：三组为：入户对房屋勘察丈量登记造册。工作人员舍小家、为大家、保国家重点工程，主动放弃回家和亲人过春节，把征地、拆迁工作一直干到腊月二十九。在春节前，ZH-2标完成1110.03亩土地征地手续，其中区、区附着物全部清点、丈量登记造册完毕，取得良好成绩，率先完成了建设指挥部确定的征拆目标。春节后地方政府上班，ZH-2标征拆工作人员分别和地方政府联系，采用人盯人、见缝插针，办不成事坚决不走人的工作方式，对地上附着物清点、丈量完的地段协调、要求进场施工，没有清点丈量的抓紧清点、丈量登记造册并配合各区房地产评估公司对拆迁房屋评估。在2007年一季度，ZH-2标完成182845.12平方米房屋清点、丈量工作，并协助建设指挥部与地方政府签订补偿协议共计约6000万元。至此，ZH-2标北线（客专线）除房屋外基本拉通，扫清工程路面障碍，为施工生产大干局面的形成创造了条件。中铁二局ZH-2标在建设指挥部“实干巧干三个月，突破征地拆迁关”活动中取得了第一名。

三、强攻硬上，不断巩固和扩大征拆战果

拆迁补偿协议签订后，地方政府仍以各种借口，不予配合。指挥部和各项目部采取因人而异，因地制宜，强攻硬上，和谐拆迁的方式扩大的巩固征拆成果。

一是加强与市政府高层领导的联系，依靠政府做工作。市委常委、副市长同志多次组织召开全线拆迁动员会，到施工现场实地踏看拆迁进度，召开专题调度会，下达死命令，责任到人头,给各级地方政府施加压力，要求各级地方政府要以高度的政治责任感，充分认识到建设客运专线对经济建设、和谐社会建设的重要性，认真落实省、部领导的讲话精神，以大局为重，以全力支持建设客运专线。

二是加强与具体办事部门和领导的协调，切实解决征拆工作中遇到的问题。指挥部和各项目部针对各自面临的不同情况，分析原因，有的放矢做工作，进一步加强感情联络。

针对铁三局、十局在电气化改造遗留问题，个别地方政府不但不予配合反而阻止客运专线工程施工的特殊情况，ZH-2标一方面积极向有关部门反映情况，一方面向地方政府领导、村民解释、协商、说明铁路客运专线工程的重要性、紧迫性，说明铁三局、十局和中铁二局关系，电化和客运专线的关系，求得理解和支持，历尽千辛万苦，才得到了地方政府的配合。

三是艰苦细致开展工作，力拨钉子户。ZH-2标征拆工作人员与地方征拆部门工作人员一起，进村入户，切实解决被拆迁户的一些政策范围内可以解决的困难，拨掉钉子户，进一步扫清障碍。

“只要功夫深，铁棒磨成针”。征拆工作人员坚信只要工作做得细致、以理服人、以情感人，和谐拆迁，一不定期可以顺利推进征拆工作。二季度，在建设指挥部“拼搏大干二季度，力争线下主体完”活动中，ZH-2标的征地、拆迁工作重点转为市四个城区的房屋拆迁。其中区6191.05平方米、区41410.82平方米、区61412.87平方米，区73899.08平方米。四个区共计房屋拆迁182913.82平方米。在建设指挥部的领导下和市地方各级政府的支持下，ZH-2标征拆人员紧紧依靠城市房屋拆迁安置办公室，每家每户入户做工作，宣讲客运专线建设的重要性，工期的紧迫性，宣讲国家补偿政策、标准，取得了大多数被拆迁户的认可，按期签订了补偿协议搬家，拆除房屋，让出施工场地。对一些困难户，拆迁人员不分上下班时间找拆迁户谈话宣讲，对最困难的家庭，入户谈话宣讲多达近60次。通过做工作，除区丁家道口村和区康家村的拆迁户拒绝签协议外，路内的走了50%，铁三局走了38%。

市区以张定博等，不管地方政府和市拆迁办等工作人员怎么解释做工作，都不签补偿协议，成为钉子户。张定博等3户钉子户对拆迁房屋漫天要价，对国家政策转置之不理。在市政府的大力支持下，ZH-2标组织200人和配套机械设备，帮助3户钉子户清理、搬迁室内物品，

市区丁家口村26户拆迁户集体不拆，还上访到市、省政府。ZH-2标和地方政府相关人员一起，按程序当面与上访户集体对话解释，但对方仍然漫天要价，无法达成协议。面对困难，经与地方政府、公安部门协商，在2007年9月2日上午9时，警民合作，对丁家道口村20多户进行协助拆迁。

站房屋拆迁是全线能否按期拉通的关键。建设指挥部主管拆迁领导亲自督阵，到路局找领导，请求铁三局、青西车务段领导到达现场协助拆迁宿舍楼，并对铁三局、青西车务段宿舍楼被拆迁户宣讲拆迁政策，宣传建设客运专线的重要性。为达到效果，工作人员每天分3-5组，不按时敲门入户做工作，每晚坚持开碰头会，汇总情况，分析当天情况，查找症结，找到解决方案，作好第二天的工作安排。截止2009年11月15日，在每平方米加300元作为搬迁奖励和强大的宣传劝说下，青西车务段400多户全部搬迁完毕，铁三局大部份搬迁，剩下18户困难户。工作人员把剩下的18户挨家挨户再多次进行劝说、解释，截此2009年11月24日，剩下5户成为钉子户。11月25日9时30分，在地方政府和公安部门的配合下，帮助钉子户完成搬迁。至此，ZH-2标征地拆迁工作全线贯通。

地铁施工总结范文第2篇

关键词：福州地铁；施工安全；风险评估；工程保险

近年来，我国城市轨道交通——地铁建设规模不断扩大。截至2024年，全国已经开通城轨交通的城市达到40个，运营总里程超过6700km。城市地铁工程具有跨度大、水文地质条件变化大、施工场地限定、施工动态变化大、管线迁改及交通导改难度大等特点，做好施工期间的安全管理工作有其必要性和紧迫性。根据相关的新闻报道，地铁施工中基坑坍塌、地面塌陷、管线断裂等事故频繁发生，这些事故的发生凸显了施工安全风险防范的重要性。因此树立全过程、精细化的风险防控和安全管理理念，构筑牢固的安全风险防范体系，切实保障施工安全。

1安全风险管理流程

1.1风险识别。超前识别安全风险是安全管理的首要步骤。地铁工程的施工现场存在较多的危险源，一旦危险源管控失效，安全事故的发生概率就会大大上升。工程建设中风险识别方法，主要分为定性分析法、定量分析法和综合分析方法。工程勘察与设计风险管理中一般采用定量风险分析法。工程施工风险管理中多数采用综合风险分析，即通过运用专家调查、工程类比分析、FTA（事故树）、风险矩阵、模糊综合评判等安全工程评价方法，定量地判断、识别安全风险。

1.2风险评估。风险评估的关键环节是确定衡量风险水平的指标，依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）中，工程建设风险等级标准划分，对各站点、区间地质风险、施工风险、环境风险进行评估，根据风险发生的可能性和风险损失，划定风险等级，并通过召开专家会对风险进行评估，并结合专家意见修改完善，形成风险评估报告。

1.3风险防控。风险防控是地铁工程安全管理的核心环节，要坚持“防范为主、控制为辅”的管理理念，要采取积极主动的前期干预措施来降低施工风险，利用工程保险转移施工风险，降低损害，但不得将工程保险作为唯一减轻或降低风险控制措施。

1.4风险总结。每季度进行一次风险防控小结，主要是探讨前一阶段积累的经验及存在问题，并以问题为导向，优化管控措施保证风险稳定受控。在整个地铁施工完工后编制安全风险管理总结报告，根据报告的分析与反馈，最终实现安全管理能力的全面提升。

2工程简介

2.1工程概况。5号线2标段位于福州市仓山区，金山站（不含）—帝封江站（不含），线路里程11.49km，共9站10区间，均为地下车站；本标段自北向南地下横穿浦上大道、建新北路、金洲北路、金洲南路、盘屿路、义序路、官洲路、三环快速路以及其他多条城市主要道路和繁华商圈，人流、车流密集，建筑物稠密，地下管线复杂。

2.2施工难点。2.2.1水文地质环境复杂。福州地铁工程5号线2标段沿线地质条件和施工环境复杂多样，对施工作业产生了不利的影响，并且增加了施工难度。工程地质方面，土层主要有填土层、硬黏性土层、淤泥质土和砂土层、卵石层、坡积土层、残积土层，岩层主要有全风化、散体状强风化、碎块状强风化、中风化、微风化岩层。气象特征及水文方面，沿线地表水主要为少量的沟渠和池塘，地下水主要包括上层滞水、孔隙水、松散岩类孔隙水、松散岩类承压水、残积层裂隙潜水、风化岩层裂隙潜水六大类。年平均降雨量1359.6mm，台风年均5.4次，平均风速和极大风均达12级。施工环境方面，线路穿越繁华的商业街、城市内河、鱼塘、居民区，建筑物密集、人口密度大；车站建设时需要占用部分地上空间，除了要设立围挡外，还要考虑交通导改、管线改迁（保护）、噪音、扬尘控制等安全管理，特别是靠近临街商铺、高大建筑物施工时，还必须考虑对建筑地基稳定性的影响及建筑物荷载对深基坑支护的影响。2.2.2管线改迁难度大。福州地铁5号线2标段地下管线种类较多、错综复杂，包含燃气、给水、排水、通信、电力、污水、雨水等，管线相互交错。一旦改迁过程中管线保护不到位，极易导致管线破裂、毁坏进而诱发爆炸、触电、基坑淹没、坍塌、大面积停电、停水等事故。因此，如何做好工程建设中各类既有管线的改移工作，关系到工程进度、安全、质量、成本、效益等重要因素。2.2.3施工技术难度高。福州地铁5号线2标段施工涉及深基坑工程、降水工程、模板工程、起重吊装及起重设备安拆工程等多项危大工程，涵盖了钻孔灌注桩、地下连续墙、搅拌桩、旋喷桩、SMW工法桩、钢管桩、格构柱、沉井施工等多项工艺、技术，专业性强、技术要求高、人员素质要求高、交叉作业多，给现场管理工作带来了巨大的挑战，如若管理失效，极易引发重特大安全事故。

3安全风险管理及防范措施

3.1施工现场安全管理及防范措施。福州地铁5号线2标段地铁车站多数在主干道上，因场地限制因素，施工前，科学、合理布置场地规划是管控好现场安全管理的前提。一是要结合施工组织安排在兼顾生产、生活设施及辅助设施的同时，还要考虑施工动态性的特点，尽量避免二次规划布置，并绘制好现场平面布置图。二是要推行标准先行、样板引路的施工理念，结合现场实际制订安全设施标准化方案、标准化管理程序和作业程序，并实施标准化验收制度。三是要积极推进“智慧工地”建设，将门禁管理、人员实名制管理、危大工程的实名制管理有机结合，将人员安全培训、安全交底、现场人员习惯性违章行为管控纳入智慧工地管理系统，充分发挥信息技术优势，支持现场安全管理的高效率开展。

3.2地铁车站、附属结构安全管理及防范措施。3.2.1基坑工程。基坑工程施工风险主要是坍塌和淹没，防止坍塌和淹没是基坑施工的主要任务。一是严格控制围护结构施工质量，重点要解决好混凝土施工时的扰流问题和控制好地下连续墙的墙间止水问题，防止因开挖过程中因渗水形成渗流通道导致的涌水坍塌事故发生。二是要根据围护结构形式、支撑结构设计、降水方案确定开挖方案。开挖作业必须按照审批的施工方案要求进行，软土地基必须分层均衡开挖，要坚持“先撑后挖”，开挖见基地后应立即做底板，防止长时间暴露。三是要加强基坑降水安全管理，地下水是引起安全事故的主要原因之一。在科学合理选择降水方案的同时，一方面要确保开挖时地下水水位保持在开挖面1.0m以下，严禁带水作业；另一方面要严格控制降水量，防止因降水导致周边构筑物、管线沉降过大发生安全事故。四是要做好基坑的安全监测工作，一方面要合理设置预警值，并实行“双控”管理（单次变化速率和累计变化量）；另一方面要做好墙顶水平位移、竖向位移，墙后地表沉降、管线变形、构筑物水平位移、支撑轴力等监测，确保一旦发生预警及时进行分析处置。3.2.2模板支架工程。地铁车站主体结构施工过程中主要风险有坍塌、高处坠落、起重伤害、触电、火灾，涉及的危大工程主要为模板支撑体系。地铁施工顶板、中板较普通民用房屋建筑工程具有混凝土板厚、跨度大、单次浇筑量大等特点。因此，模板支架的安全管控是车站主体施工安全管理的重点。一是优先选用强度更高、承载力、安全性能更高的Q345级钢锻铸承插型盘扣式脚手架，其搭设高效，特别是施工干扰较小、长度大的车站更能发挥其优越性。二是模板支架在施工前应先进行设计和结构计算编制专项安全施工方案，并按规定组织专家论证，经审核、审批通过后实施。三是在浇筑过程中要选择合理的浇筑顺序及浇筑速度，确保与计算模型相符。严禁同一单元内，混凝土板与结构柱、侧墙与结构柱同时浇筑。四是要加强模板支架拆除时机的控制，混凝土强度达到设计或规范后方可拆除模板支架。3.2.3管线改迁安全管理。由于国内近些年城市人口急速增长，配套管线新、旧交织、错综复杂，管线产权单位多，迁改施工时间、位置分散，给安全管理带来较大风险。管线改迁一是要做好地质条件及现状管线调查，并掌握调查管线走向、埋深、数量、类型，资料反映不详、不实的，必须进行人工探明。二是所有探明的管线必须在醒目位置设置明显的警示标志，并标明管线的产权单位、走线、范围、长度等。三是施工前要采用“人工探明+物探”方式，探明管线实际位置，确保施工安全。四是要对影响范围内的管线做好安全监测，观测管线的沉降和变形情况，如遇异常情况，立即采取安全技术措施。3.2.4机械安全、起重吊装、施工用电、消防安全。起重伤害、触电、火灾是地铁工程建设中较为常见的安全事故。针对上述风险项目，公司主要采取了以下措施：第一，严格落实入场验收制度，所有设备、材料入场前，必须经验收合格后方可入场。第二，严格落实危险作业许可制度，起重吊装作业、动火作业、动土作业、检修等作业前，必须经安全人员检查审批后后方可进行作业。第三，加强作业人员管理，对于特种设备操作人员、特种作业人员等特殊工种必须持证上岗。上岗前进行安全检查，有饮酒或其他身体不适、可能影响正常操作的，一律不得上岗。第四，加强过程监督、培训交底及安全宣传工作，严格奖惩措施，着力提升员工的遵章守纪意识。第五，每周开展一次安全例会，每月开展一次安全总结，对存在的安全隐患、发生的安全问题及时整改、及时总结、及时纠偏，持续提升。第六，针对不同的工种，项目公司编制了有针对性安全作业守则及安全卡控手册，确保用电安全、消防安全、机械操作安全，从源头上控制安全风险的发生。

3.3盾构区间安全管理及防范措施。盾构区间施工存在较大安全风险的工序主要有盾构设备吊装拼装、盾构设备接收与始发、穿越河流、河塘、穿越不良地层（如孤石、上软下硬地层）及联络通道施工等。盾构设备吊装拼装重点是对大型设备作业的范围地面承载力进行验算，选用科学合理的路面硬化方案；吊装时，要时刻监测吊车、基础沉降情况，如发现吊车倾斜、支腿不稳定，立即采取应急措施。盾构设备接收与始发重点是要控制好端头井的加固质量，出入洞前要通过合理布置观测孔，确定外来水源大小，端头井坑外设置适当的降水井，减小坑外水压，加快洞门破除，减小洞门暴露时间。越河流、河塘时，要重点控制泥水压力及注浆压力等掘进参数，及时进行同步注浆，及时地收集、分析数据，要在达到预警值之前采取措施保护。穿越不良地层时，施工前要对地质条件复杂、岩面起伏较大的区段进行地质补勘，并综合地质详勘资料与补勘资料，对盾构前方地质进行确认。要提高刀盘本体、刀具、周边耐磨环、螺旋机的耐磨性能，刀盘前面设置泡沫注入口，掘进时注入适量泡沫、膨润土泥浆等，降低刀盘扭矩，减小刀盘、土仓及螺旋机结泥饼的概率，提高出渣效率。针对孤石和基岩凸起地层，在盾构施工前采用地面钻探地下爆破岩石的方法破岩。联络通道应优先采用冷冻法施工，施工时要保证加冰冻质量，拆卸钢管片前必须打设探孔，观察是否出现渗漏水，如有则必须进行冻结或采取注浆等处理措施。

3.4依托信息技术的综合安全风险监控网络。为实现安全风险和隐患信息的动态监测管理，提升风险辨识管控、隐患排查治理等的信息化、智能化水平。项目公司开发了“事故隐患排查治理系统”和“工程建设安全风险监控与管理信息系统”。事故隐患排查治理系统是以“标准化”和“双重预防体系”为依据，由行业安全专家制定规范化业务表单以计算机语言流程固化，实现风险管理规范化、信息传递即时化、统计分析智能化、安全监管层级化、业务处理移动化。工程建设安全风险监控与管理信息系统能够使参建各方实时地掌握不同时期重大安全风险源管理、预警信息管理、监测数据管理、管理人员考核管理，确保安全风险的超前预控。为提升各参建单位的应急处置能力，项目公司基于“一张图”的应急管理理念开发了“应急管理信息系统”，实现了地铁项目不同线路、不同工点的应急物资设备、单兵设备、应急救援队、实施路况及舆情跟踪、通信保障等应急资源的动态管理信息，为应急指挥调度提供保障。

3.5严格落实工程投险制度。将风险管理和保险安排视为项目管理的重中之重，通过建立科学、完善的风险管理制度，实施合理、有效的风险转移，依照国际上通行的先进风险管理模式，采用工程投险制办法，由保险经纪人全面协助，在项目风险防范上又迈出了坚实的一步。

4结语

地铁施工总结范文第3篇

关键词：地铁测绘；测量技术；地铁工程

伴随我国经济建设的蓬勃发展，各地城市交通建设也面临着全新的发展局面，作为城市交通的最基础建设之一，地铁工程与百姓生活密切相关，其工程质量自然也备受社会关注。地铁测绘工作是地铁工程的一项重要环节，它贯穿于整个地铁工程，从地铁工程开始筹划直到工程的后续运营，几乎都离不开测绘工作的支持。因此作为工程施工单位，需重视地铁工程测量技术的应用，保证测量的准确性，提高工程建设水平。本文结合具体工程实例，对上述问题进行探析，具有一定的参考价值。

1.地铁工程概述

为方便本次研究分析，本文选取了某地铁工程的具体实践建设作为研究参考对象。工程为某城市的地铁线路，是南北方向的主干线，线路全长约21.9km，其中地下线长约13.5km，地上线长约8.4km，该项工程是解决主城南北客运主流向出行需求的南北主轴线。结合本次地铁工程概述及以往的施工经验，总结本次地铁工程测绘工作和测量技术工作具有以下特点。首先，本次地铁工程项目属于城市地铁线路主干线，对城市交通影响较大；而且地铁项目投资大，工程建设周期长，因此地铁测绘工作要贯穿于整个项目始终，从地铁工程开始筹划直到工程的后续运营，都需要测量技术支持。其次，地铁工程界限规定严格，施工过程中存在的误差都必须受到严格控制，测量技术必须有精确性和可靠性的保障。最后，地铁测量工作必须抓好每一个细节，要通过测量技术的管理提高项目管理质量，对于施工过程中一些关键环节如铺轨基标测量、隧道施工方面测量等，都要做好严格把控，从整体上提高测量技术水平，为地铁工程打下良好的基础。

2.地铁工程测量技术分析

地铁测绘工作贯穿于整个地铁工程建设项目始终，具体包括工程勘测阶段、地铁施工图设计阶段、地铁施工测量阶段、地铁的运营期等几个方面。本文主要从施工阶段对地铁工程测量技术的应用进行分析，具体如下。

2.1测量机器人的应用

测量机器人是本次地铁工程施工阶段的主要测量技术，其具体实质上属于一种智能型电子全站仪，它能够代替人工来进行一系列的测量工作，如自动搜索、跟踪、识别，此外它还能精确照准目标并获取角度、距离、三维坐标以及影像等信息，在实际工程中取得了良好的测量效果。该项技术的测量优势在于测量精度高，智能自动化，自动照准，锁定跟踪，遥控测量及自动调焦等。本次工程测量实例中应用了测量机器人，对于本次地铁工程测量的可靠性和效率都有明显提升，测量精度度高，测量与绘制工作可以一体化进行。在实际工程中发现，测量机器人有着良好的对数据实时分析处理能力，这对于提高本次工程数据处理能力，提升测量精度发挥了重要作用。此外，电子全站仪的应用实现了集成化管理，可以有效确保数据的共享交换，施工放样的质量和效率都大幅提升，安装误差控制在一个很小的范围内。

2.2定向测量

传统的竖井定向测量手段均采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪联合的方式，而在本次工程的具体实例中，应用了定向测量系统，在隧道盾构的情况下，利用自动化引导系统进行隧道开挖，而且定向测量能够实现实时显示，对于隧道轴线的点偏移值能够及时发现并处理，保证了隧道开挖的可靠性，提高了隧道开挖的精度程度，对于工程中所存在的误差值也能控制在理想的范围内。此外，在本次工程的地下顶管施工过程中，考虑到传统的施工手段技术（即人工测量）费时费力，施工效益低下，因此在本次实际施工中采用了顶管自动引导测量系统，由计算机远程控制测量机器人来自动完成作业，取得了非常理想的施工效果。

2.3断面测量

在本次工程的断面测量上，施工单位综合采取了断面测量系统，该系统的具体内容包括了全站仪、数据采集器、计算机和觇牌等等。在隧道施工中的各个环节上，该断面测量系统取得了良好的实践效果，放样、测量、检测和计算等诸多环节上都没有出现问题。在隧道的初砌和开挖工作中，测量准确性得到了保证，同时测量效率提升，节约了大量的人力物力。本次施工发现，利用断面测量来保证隧道施工的测量工作，一方面可以大大提高施工进度，测量速度有保障；另一方面，在同等的施工时间内，测量精度可以控制在理想范围内，一般精度范围可控制在毫米，测量精准度大大提升。此外在本次施工工程中，还利用到了无反射和全自动棱镜三维断面测量，一方面保证了测量数据采集的高效性，另一方面由于实现了多断面共同测量，且操作简便高效，可靠性强，因此又进一步提高了测量效率。

2.4无棱镜测量的应用

在本次的地铁工程施工中，还涉及到了无棱镜测量机器人的具体应用。该项技术通过辐射测量极坐标的方式，准确并高效地完成了一系列的工测量工作，具体包括了隧道掘进放样、断面测量、围岩净空位移量测等等，测量精确度高，测量效率好。该项测量技术进行了有针对性的创新，在工程中利用计算机自动处理，有效减少了工程成本，测量起来也十分方便。该项测量技术的一个典型特点是把设计图中的地铁相应物体的位置及大小都放到实地中，这种趋近于真实的参考参照，大大提高了本次工程的放样精确程度。此外，施工基坑监测系统能够实现对数据的及时分析管理，对于地铁基坑监测项目也具有非常高的可行性。

2.5地铁施工铺设阶段

在地铁施工铺设阶段，本次施工也采用了测量机器人。该项技术的主要原理是应用到了无线传输技术，通过它将测量数据持续传输到机载计算机，然后再利用计算机实现对地铁铺设的精确控制。通过该项技术在本次工程施工中的应用，施工铺设的安全性与质量都得到了有效保障。同时在铺设精度得到有效控制的前提下，铺设成本大大降低，工程经济效益得到了有效保证。此外在施工路面扫描系统中，测量机器人也有很高的应用价值，可将监测目标分为圆棱镜，无棱镜和反射贴片三种。

2.6竣工测量阶段

在本次项目的地铁工程竣工阶段，也需要进行大量的数据测量，这些测量的数据将作为竣工验收的参考，并做相应好存档工作。这些具体的测量内容包括了地铁结构的平面位置、埋深、线路等诸多方面。通过测量机器人的应用，可以实现对相关建筑物（包括附属结构）的尺寸测量、线路及高程测量等，提升了轨道测量精度，保障了地铁工程测量放样的顺利实现。

总结

综上所述，地铁测绘工作是一项系统且复杂的内容，它贯穿于整个工程始终，并对工程质量提供了强有力的保障。在当前各地城市交通建设不断发展的新时期，地铁工程自然占据了十分重要的位置，相关单位需要在保证工程质量的前提下，加强工程测量管理工作，强化对地铁工程测量技术的研究，保证测量各个环节的质量与水平，确保工程顺利开展并取得良好的综合效益，推动我国地铁交通事业的发展迈向一个新高度。

参考文献：

[1]张铁斌.地铁工程测量技术及应用分析[J].科技展望,2015,09:39.

[2]龚振文,龙晓敏,胡朝英.昆明地铁工程测量技术分析及测绘新技术应用[J].山西建筑,2013,33:208-210.

地铁施工总结范文第4篇

关键词:地铁工程项目;前期管理;措施

0引言

地铁前期工程是铁路工程必不可少的构成部份。从当前地铁工程施工现实情况来看，项目前期工程管理不当，无法按时完成是导致当前地铁工程施工存在问题最为主要的原因之一。因此，相关人员必须要从源头上进行整改，强化铁路工程项目前期管理，提高资源利用率，只有这样才能够为铁路工程项目施工的有序开展提供保障。

1地铁前期工程项目特征

对于地铁前期工程进行分析，发现其特征主要可以总结为整体性比较强，具有一定的临时性，目标较多，唯一性等。地铁前期工程开始和结束时间较为明显，无论是从时间还是空间的角度来看，都属于一个密不可分的整体。前期工程需要达成的任务是固定的，可以将其划分成为不同阶段，按照顺序结束施工。前期工程内容是不变的，主要是为地铁施工提供支持。因此，相关人员必须对于地铁前期工程项目予以充分关注［1］。需要注意的是，地铁工程项目和其他项目具有一定的差异:地铁属于大规模市政工程，和社会生活关联紧密，在开展前期工程时需要考虑到多方面的内容;开展地铁施工需要投入较多的成本，并且对于工作时间以及质量等有明确规定，前期工程可用的时间并不多;地铁工作可以被归类为焦点工程，能够对于群众的正常生活产生较大影响，群众的重视度高。

2地铁工程项目前期管理内容

在开展地铁工程项目前期管理时可用的人力资源数量比较少，且工作任务量巨大，工作人员需要承担较高的工作压力，这是当前地铁工程项目前期管理较为主要的问题。虽然前期工作的开展可以在和政府具有较好合作关系的企业以及市政机关交流下开展，但是在进行迁移工作时仍然需要通过审批才能够进行后续的落实。在得到相关部门的认可之后，再通过招投标或者是委托某个企业来开展施工。地铁工程需要投入较多的资金，在施工过程中必须要由政府部门负责进行审计工作，因此政府所成立的监理机构需要在工程的各个环节开展工作。除此之外，在开展前期工程时还需要考虑到财务、经营管理等方面的内容，为了使项目顺利完成，需要由公司领导层和政府部门及时进行交流。因此，必须要保持和相关部门的联系，明确工作各个环节需要进行的任务，做好施工单位管理工作，将进度控制在一定范围内，提升施工的安全程度，使其更加规范。

3强化地铁工程项目前期管理措施

3.1做好信息搜集工作

信息的搜集和应用能够为管理工作提供支持，提高决策的科学性，因此必须要注重信息搜集工作，将其落到实处。这需要相关工作人员对于地铁周边地质情况进行系统分析，了解其用地权属、建筑物的分布情况等，从而打造专门的信息系统，进行模拟操作，这能够避免随意进行地铁施工的情况发生，提升规划的合理性，高效利用资金，确保投资可以获得较多的经济收益。

3.2完善管理流程

铁路工程项目前期管理工作需要由总负责人进行规划，明确工程前期不同阶段的进度，并做好和公司领导层的沟通，成立专门的拆迁、绿化、设备小组等。不同小组要选出组长来对相关项目进行负责，从而确保施工能够顺利开展。从实际情况分析发现，虽然地铁工程项目前期管理工作作用较为突出，但是部分工作人员在进行工作的过程中很容易忽略前期管理工作的作用，这并不利于地铁工程项目前期管理的开展，因此相关部门要加大力度组织工作人员参与到学习之中，确保其能够从思想上重视铁路工程项目前期管理工作，并更新铁路工程项目前期管理工作方式，提升铁路工程项目前期管理效果。

3.3按需购买设备

在进行项目管理工作时，各个部门购买设备将自身的需求作为重点，并不愿意将多余的设备提供给其他部门进行应用，资源浪费较为严重。并且，由于在对于设备进行购买的过程中，相关人员将关注的重点放在成本投入中，并没有从整体角度出发考虑到设备的性能以及用途等多个方面的内容，这就导致所购买的设备过于随意，无法为施工的高效开展提供保障。因此，相关人员必须进行科学的分析和系统调查，找出性价比较高，符合施工需求的设备，确保施工过程中有充足设备作为091保障。

3.4提升设计管理效果

在地铁工程项目前期管理过程中，设计阶段的管理工作有着非常关键的作用。设计工作水平能够在一定程度上决定整体工程质量。因此，必须做好设计阶段管理工作，选择恰当的管理方式。这需要项目管理工作人员从整体规划以及签订的合同出发，科学划分工程不同阶段施工进度，并对设计方案进行细致分析，提出有利建议，并对施工情况进行动态监管，及时审批，上传到规划部门，并在规划部门的许可下，告知政府其他部门，从而为工程施工的顺利开展提供依据［2］。

3.5落实设备管理工作

在开展地铁工程项目前期管理工作时，项目部门仅仅考虑到了自身的经济收益以及对于设备的应用情况，并没有从整体角度出发提高设备的利用率，导致了较为严重的设备资源浪费。为了在较短的时间内完成工作，项目管理人员并不愿意应用老旧的施工设备，这就导致施工任务愈发紧张，没有充足的施工设备作为支持。在这一情况下，项目管理人员应该从现有的设备制度出发，对设备进行补充、完善，通过内部租赁等措施，提高内部设施的应用率。在尚未应用设备之前，需要对要求使用设备的区域进行现场考察，并和设备应用人员进行交流，了解需要的设备数量和类型等信息，并掌握设备运用技巧。只有如此，才能够选择出最为适宜的施工设备，为施工的高效开展提供支持。

3.6加强和相关部门的沟通协调

在和政府部门进行沟通开展地铁工程项目前期管理工作时，很可能会由于一些非可控因素的影响，导致工程施工无法按时完成。在这一情况下，项目管理工作人员需要及时和政府相关部门进行交流，提高其关联程度，加大合作力度，提升地铁工程项目施工效率。此外，还应该确保地铁工程项目管理人员能够认识到自身工作的重要性，组织其参与学习，提升合作观念，只有如此，才能够推动地铁工程项目的有序开展。

3.7建立健全监督管理体系

在开展地铁项目前期管理工作时要对于监管部门的重要性形成充分认识，并对于监督管理制度进行补充完善，确保有专门的工作人员对于审计工作、财务管理工作、国有资产应用等进行管理。在这个过程中，还需要确保各个部门能够及时沟通、交流，为决策工作、审批工作的开展提供参考。这能够有效地降低地铁工程项目前期决策过程中出现问题的概率，为后续地铁工程施工的开展提供有利条件。

3.8强化风险控制

在开展地铁工程项目前期管理时，还应该考虑到在这个过程中可能出现的风险。一般情况下，包括市场风险、技术风险、财务风险3方面内容。市场风险主要是由于客流预测数值超出现实所导致的;技术风险主要是由于对于技术的使用不当、技术过于落后所导致的;财务风险主要是来源于没有科学地进行融资或者是财务结构不恰当。因此，必须有针对性地对于风险进行控制。首先，从市场的角度来进行分析，做好市场调研，明确居民的出行需求，提升客流预测值的精准程度，从而降低出现风险的概率。其次，要提高施工企业的准入门槛，确保施工企业有足够的实力进行施工，并签订相关合同，提升其施工的规范程度。最后，还应该调整资金构造，将成本控制在一定范围内，提高资金利用率。

3.9做好线网规划

在地铁工程进行前期施工时，线网规划有着非常关键的作用。地铁线网规划的强制性比较强，有法律条例作为支持。如果要对已制定的线网规划作出调整，需要通过相关部门的审批之后才能够进行工作。并且，地铁线网规划要和城市整体规划和谐统一。在制定城市规划的过程中，需要从近期、远期以及远景3个角度开展工作。需要注意的是，城市处在不断变化条件下，需要在5～7年再进行优化整改。除此之外，在开展地铁线网规划过程中，还应该注重道路调查以及居民出行情况调查，从而为地铁线网规划提供科学的数据作为支持。

3.10做好整体规划

在开展地铁建设工程前期管理工作时，整体规划的作用较为突出，科学合理地进行工程规划能够使地铁工程之后的施工更加规范有序的展开。①在地铁工程整体规划过程中需要明确重点和难点，并制定适宜的措施进行改善，为地铁施工的后续开展提供支持。②因为地铁线路是长带状的，一般需要穿行较长的距离，通常情况下在几十公里左右，因此要按照距离对其进行细致划分，并有针对性地制定不同阶段规划，这能够提高人力资源、资金的利用率。③要确定明确的工期。因为地铁工程是非常特殊的，可以被归类为市政工程。对于工期有着较高的标准，因此要保证所制定的工期是科学的，只有如此，才能够为地铁工程创造较多的经济收益。除此之外，还应该将监理工作落实到位，只有如此，才能够为施工的顺利开展提供保障，降低在地铁工程项目施工过程中出现问题的概率。

4结语

地铁作为重要交通工具之一，对于城市的现代化发展有着非常关键的作用，因此必须做好地铁工程项目前期管理工作。前期管理作为地铁工程项目的基础内容，能够在一定程度上决定地铁工程项目的质量。在这一背景下，有关人员必须加大力度进行研究，制定适宜的措施强化地铁工程项目前期管理，从而确保地铁工程项目的稳定开展，为我国地铁行业的进一步发展提供保障。

参考文献:

［1］康君．成都市轨道交通PPP项目回报及风险分担机制研究［D］．成都:电子科技大学，2024．

地铁施工总结范文第5篇

太平洋广场二期工程由一幢39层高的办公楼、三层商业楼、三层会所组成,东靠襄阳北路,西连东湖路,南临淮海中路,距地铁一号线隧道外边线仅318m,隧顶埋深约-12170m。基坑占地面积4400m2,周边裙房区开挖深度912m,塔楼区及襄阳北路一侧挖深约11m,属深基坑工程,基础采用钻孔灌注桩及3m厚承台板。

1施工区域地质情况

基坑土体自上而下分为以下土层:①杂填土,上部夹碎砖、石子等杂物,下部以素填土为主,层厚1100～3140m;②粘土,含云母及铁锰结核,层厚015～211m;③灰色淤泥质粉质粘土,饱和,中～高压缩性,夹粉砂薄层,层厚为2155～5160m;④灰和淤泥质粘土,流塑,中压缩性,夹薄层粉砂,层厚为7140m～1010m;⑤粘土,饱和软塑,中～高压缩性,层厚3100～5160m,地下水位在地面下015m处。

2基坑围护及支撑方案

该基坑围护结构为宽600～800mm、深18～20m地下连续墙,北侧采用钻孔灌注桩(桩径Φ=1000mm,桩长l=18m),桩后运用两排搅拌桩止水,墙顶设置钢筋混凝土压顶圈梁以增强维护结构的整体性。基底以下采用水泥搅拌桩满堂加固,深度为5m,地铁隧道侧加固宽度达10m,水泥掺量为15%,基底以上为8%,深层搅拌桩加固区与地墙的缝隙处进行了压密注浆。

东湖路三角区侧墙体平面形状曲折,采用钢筋混凝土支撑和围囹,其余区域支撑采用双肢钢管支撑2Φ609×16mm,上、下两道支撑同轴布置,中心标高为-2140m和-7100m,平面形式为网格状纵横布置,八字撑采用型钢H400×20,支撑由组合钢构架600mm×600mm×20mm组合箱形钢围囹立柱支承,既加快施工速度又保证支撑的刚度,如图1。

3施工期间地铁保护措施

本工程区段地铁隧道处于含水量高、压缩性高、强度低、流变性大的饱和软粘土层中,极易受到毗邻的深基坑开挖而造成的周边土层移动的影响。

在施工工艺和施工参数上采用先中间后四周的盆式挖土方式,做到“分层、分区、分块、对称、平衡、限时”挖土支撑。地铁侧开挖留土宽度不小于4倍层深,增加基坑内近地铁侧区域内被动土体的保留时间以控制墙体位移,单块土体的挖土支撑控制在16～24h,垫层厚度增至300mm,当地下墙位移过大时采用在垫层内加设型钢支撑的应急预案,加强对周围环境、地铁隧道及基坑的监测,通过监测数据的反馈指导施工。

4基坑开挖

第一层土方开挖深度不足3m,由于基坑面积大,土体卸载后无任何支护措施达15d,对周边环境影响明显。基坑土体最大位移量累计达8mm,地铁隧道沉降为2mm,第一道钢支撑施力后,损失率达39%～57%。

第二层土方开挖具有深度大、难度高的特点,为确保地铁运营安全,首先开挖栈桥以西土体并架设支撑,南北向M、L、K支撑区域由北向南分层开挖且淮海路侧预留10m宽左右土体最后挖除,缩短围护墙无支撑暴露时间,接着掏槽开挖贯通东西向C、D、E支撑后完成钢栈桥以东及C撑以西的东北角,最后东南角全线贯通,施工期间每贯通一根支撑便立即施加预应力。第二层K撑区域土体开挖时支撑未能及时架设,淮海路侧基坑暴露时间超过36h,土体测斜日变化量持续大于1mm,之后邻近的地铁隧道沉降量陡升至013～015mmΠd,隧道管片收敛向基坑卸土方向拉伸量最大可达013mmΠd。第三层土体开挖时施工方增加挖土及支撑补焊工作的力量,分块挖土后立即浇注垫层,较快地完成了淮海路侧混凝土垫层,并对第二道钢支撑按原设计的120%复加轴力,有效地控制了基坑土体位移,淮海路侧基本保持稳定的状态,日变形量控制在015mm以内。

土方挖除结束后的一个月内加强截桩凿桩及钢筋绑扎的工作,完成了大底板混凝土的浇筑。从地下室结构施工至首层楼面结构全部浇筑完成的七个月时间内,地铁隧道变形总沉降量在815mm以内,管片未出现因施工造成的渗漏水、裂缝等异常现象,满足地铁保护技术标准和要求。

5施工监测结果及分析

5.1基坑开挖阶段监测工况

分为九个工况:第一层土方开挖前、第一道支撑完成(25d)、第二层土方及支撑完成(32d)、第一次复加轴力、第二次复加轴力、春节七天长假后、第三层土方及垫层完成(60d)、底板钢筋绑扎及浇筑完成(34d)、地下结构完成(52d)。

5.2基坑施工监测

1998年完工的地下连续墙内测斜管因保护不当受损,基坑开挖前在地墙外侧增设深达30m的土体测斜点,每6m左右布置一个测点,近地铁侧共6孔土体测斜,土体开挖阶段测斜如图3。

2不同工况下隧道沉降曲线

另设钢支撑轴力测试、分层沉降、土压力、基坑回弹、周边环境地表监测等项目,基坑开挖阶段观测频率1次Π天,第二层土方开挖期间支撑轴力损失较严重,且土体测斜值持续增长,监测频率调整为2次Π天。

5.3地铁结构监测

根据地铁保护等级要求,在地铁一号线隧道内受太平洋广场二期工程施工影响区域设置隧道沉降、水平位移及收敛监测点。控制指标:地铁结构最终绝对沉降量及水平位移量≤20mm;隧道最终收敛变化值<20mm,日变化量≤1mm。基坑开挖阶段观测频率为一日一次,地铁隧道沉降曲线如图3。

5.4监测结果分析

第一层开挖深度不足3m,但由于第一道支撑架设时间延迟,对坑外土体位移及地面沉降均有较大影响,影响程度都占总变形量的25%左右;图2中地铁隧道沉降曲线斜率明显减小说明对支撑施加预应力及适当复加轴力对减少支护结构的位移以保护邻近的地铁隧道作用明显;大底板浇筑后与桩基协同受力,基坑及周边环境逐渐稳定;地铁隧道作为用纵、横向螺栓连接柔性管,在受外力扰动后有一定的传递应力及自身调整变形能力,底板浇筑后表现为略有回弹和收敛变形恢复。超级秘书网

6结论

a)紧临地铁运营线路的深大基坑施工时在隧道内同步布设监测系统、及时采集分析数据以优化施工参数,对保证地铁结构的意义重大;

b)合理安排人力、物力,减少基坑无支护暴露及支撑的架设时间,对保护基坑周边环境作用非常明显;c)在基坑开挖过程中坑内土体加固对周边环境影响控制显著,但对挖土带来一定的难度。

参考文献

1刘建航,侯学渊.基坑工程手册.北京:中国建筑工业出版社,1997