出租车公司工作总结{集合5篇}

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出租车公司工作总结范文第1篇

“治心”与制度并举 促进行风建设

出租车有限公司民主评议行风工作总结

?为深入开展行评工作，我公司在市交通运输局的指导下，“治心制度并举”，取得成效明显。现谨把我公司开展行风评议工作的情况汇报如下：

??? 一、加强领导，多载体宣传动员

公司成立民主评议行风工作领导小组，一把手任组长，两位副经理任副组长，制定了行评工作实施方案，进行多载体宣传动员。一是横幅标语及LED屏幕宣传。我们在公司服务大厅、大会议室等抢眼的位置张拉宣传标语横幅，会议室LED屏幕显示宣传行评。二是出版行评宣传专栏。专题出版了行评和“用心服务、畅享交通”主题文明创建宣传专栏。三是工会活动宣传行评。公司工会举办“迎中秋、庆国庆”联谊活动，创新学习方式，采取轻松答问抽奖的形式，把行评、等内容，“嫁接”到联谊活动中，学习与生活彼此渗透。四是媒体宣传。本地媒体追踪报道我公司“××最干净的哥”×××，“父子接连丢手机两的哥先后送还”拾金不昧的故事；×ד40名的哥组团献血”等被××日报报道，一时传为佳话。

??? 二、开门纳谏，广泛征求意见和建议

我公司采取走出去、请进来的方法，广泛征求意见和建议。一是发动自我评议。敢于承担责任，敢于正视不足，深刻剖析思想，公司管理层提交自查汇报、学习心得××份。二是向社会开门评议，开好一个座谈会。我们召集公司车队代表民主监督意见征求恳谈会，12位代表参加了恳谈会，与会代表们对公司工作给予充分的肯定。同时在公司服务大厅收集到驾驶员问卷290份，收集建议5条，评价总体满意率98.9%,针对驾驶员提出的意见，公司领导即召集省察会，加强对新问题的研究，增强工作的预见性。

??? 三、落实整改，确保成效

我们主动走访上级主管部门，虚心聆听指导，收集意见和建议。加强公司内部稽查对被投诉的处理，我们责令被投诉的当事驾驶员停业7天整顿，做出深刻检查，同时把处理结果反馈交通主管部门备案，对投诉人做认真的答复回音。公司每月定期检查车辆安全情况，做到以评促纠，以评促建。

??? 四、加强制度建设，实施常态化的规范管理

我们贯穿常态化规范管理的理念，专心致志做好本行，努力为人民群众提供臻善的出租车运输服务。一是加强准入门槛管理。公司对承包人进行严格的资格审查、把关，与承包者签订承包协议书，要求承包者郑重签写服务承诺。二是发挥工会组织作用。公司不定期召开工会会议或举行活动，疏通职工反映意见的渠道。三是实施分类管理，不断完善管理机制。我们制定《安全管理制度》等××项专项管理制度，对驾驶员员工的管理实施精细服务，从招聘、资格审查、市场退出机制等，全程有制度规制，工作无缝对接。公司建立各类书式基础台账，积极应用现代化科技管理手段处理日务。##公司为所有的车辆安装GPS系统,实施全天候监控管理，随时可借重这个平台在第一时间对应急发出指令。公司严格按照收费标准收费，各类归口统计报表资料由专人负责报送，票据做到按时解缴。许可收费标准及内容、车辆事故数、车辆违章情况在公司公示栏上墙公示，增强公司管理的透明度。

??? 五、“治心”提升员工的心灵境界，建立长效机制

文化的力量是发展的源动力，造就企业员工的素质，是和风细雨、滋润心灵和潜移默化的软功夫，××公司崇尚“和”文化，我们在公司理念中传递这种“和”思想。庄子说“身之不能治，而何暇治天下乎”，润物无声将由厚德而显。

××公司获被评为省市交通安全文明示范企业、省市文明出租汽车企业、连续多年被评为春运先进单位等荣誉，出租汽车质量信誉考核获评“AAA”等级，企业质量管理通过ISO9000认证。

??? 六、存在问题和今后的发展方向

我们虽然取得一定的进步和发展，也取得一定的荣誉，但运营中仍然存在一些偶然发生的问题。我们相信，既“治心”与制度并举，以行评为契机，促进提升服务质量，一定能向人民群众交上满意的答卷。

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二〇一二年十一月十二日

出租车公司工作总结范文第2篇

而作为出租车行业供需双方中的需方，市民则频频抱怨打车难、拒载、不打表一口价，“的哥”都变成“的爷”了。

应对市民的投诉，新年前夕，北京市交管部门针对出租车违规行为推出处罚措施，出租车司机拒载、议价等行为将停岗1年至3年，进入“黑名单”的驾驶员不得被录用。处罚办法号称“史上最严”。

北京出租汽车协会对出租汽车公司也做出规定，要求择优录用爱岗敬业、服务规范的驾驶员，不得因驾驶员供应减少而随意降低招录标准，要主动清除严重侵害乘客利益的行业“害群之马”，不得录用列入行业“黑名单”的驾驶员。

协会的规定透露出一个信息，那就是一些司机正在退出这个行业。一个鲜为人知的现象是，不少出租车公司的停车场上趴着越来越多的无人承包的车辆。而与此同时，市民也纷纷注意到，的哥早从北京城里人换成了郊区县人，现在已经换成了外地人。而上海，则早已完成了这个过程。

那么，造成出租车行业前述情况的，就只是那些进入“黑名单”的“害群之马”吗？解决市民打车难的根本办法靠司机的爱岗敬业就能解决吗？

可能没那么简单。梳理一下出租车行业问题的演变轨道也许会有启示。

总量控制

自1994年以来，北京市出租车总量一直控制在6万多辆。中国经济高速增长的20多年来，中国城镇化高速发展的时期，北京出租车总量却基本没变。

根据北京市政府2006年4月23日的《北京市人民政府关于加强出租汽车行业管理的意见》，截至2004年底，北京市共有出租汽车企业277家，出租汽车个体工商户1157家，营运车辆6.66万辆，从业人员9万人，全行业年完成客运量近6亿人次，占全市公共客运交通总量的13%，延续着以公司为主、个体为辅的经营模式。

2012年7月，北京市交通委和北京市发改委联合的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》称，在该规划实施的2011年到2015年间，北京市将继续实施出租汽车总量调控的政策，出租汽车总量仍将保持在6.66万辆。换句话说，未来三年，北京市出租车整体数量仍无增加的可能。

回顾北京市出租车行业的发展历程可以看到，在上世纪90年代初期，该行业经历了一个从短暂的粗放式蓬勃发展迅速转入政策收紧的过程。目前北京市出租车的整体数量及经营模式，即当年发展状况的延续或升级。

在1985年之前，北京市的出租车数量很少，基本掌握在两三家国营出租车企业比如首汽等手中，主要用于外事接待和会议接送，平时街面上几乎看不到出租车，市民用车需提前预约。

1985年，北京出现了一批国有和集体性质的出租车企业，总体数量仍不多，出租车主要是皇冠、尼桑等日系或东欧车型。

1992年春，邓小平南巡讲话之后，第三产业在全国各地迅速兴起。与饭馆、旅店一起，出租车行业成为北京市各单位办三产的热点选择项目。

1992年6月，北京市政府提出，对出租车企业的登记注册申请，“符合条件的就批，将企业推向市场，优胜劣汰”，对新成立的公司，可提供贷款优惠等。北京市希望借此举措，实现“一招手就能停五辆出租车”的城市发展目标。

原则上说，当时任何一家全民或集体所有制企事业单位，甚至包括小学、幼儿园、居委会，都可以注册成立一家出租车公司作为三产，无需任何费用。此前被严格限制进入出租车行业的私有资本，从这一年开始，只要能找到可供挂靠的主管单位，也可以注册成立出租车公司、招募司机、开展业务。

个体出租车的申请也在这一时期得到了北京市政府的放行，并很快发展到1000余辆，而这一闸门在1994年前被正式关闭后，至今没有被重新打开过。

《财经国家周刊》记者采访获悉，这些出租车个体户，多数在1990年参加过北京市政府组织的出租车驾驶资格考试，但并未获得证书。1992年4月到6月间，这批司机中的一部分人，被发展成为当年第一批个体出租车司机。当年10月，北京市政府组织了第二批考试。通过该考试的司机，可以自己出资买车，并拥有对出租车的产权。

据北京市出管局的一份内部统计资料，1990年，北京全市出租车不足15000辆，出租车企业263家，其中国营企业95家，集体企业153家，其他为合资企业，出租车个体户只有22个。

截至1993年5月底，北京全市出租车已达4.9万辆，个体出租车达到585辆，两项数据均比1992年同期增加了一倍多。而到1993年9月底，北京出租车公司已达1386家，出租车5.74万辆，到1994年，已达到6万辆之多，这个数字一直延续至今。

出租车数量的激增催生了政策的骤然紧收。1993年3月，北京市出管局决定停止批准新设出租车企业。北京市出管局给出的理由是，出租车总量增长过猛，市场供过于求，已引起无序竞争。

1994年，京出管031号文件——《关于1994年控制出租汽车总量增加的通知》再次确认了这一消息。按照该文件，1994年之后，北京将不再审批新的出租汽车企业和个体经营者，对出租汽车的数量进行总量控制。

特许经营

在北京市出租车行业的发展过程中，司机的身份从职工、股东，转变为承包者、打工者。

北京一个叫董昕的“的哥”，对出租车行业的一个“经典总结”广为流传——

龙庄村长的儿子有一家饭馆的经营执照，又怕独自经营承担风险赔钱，于是找到李四说：“我出执照，你出资，我们共同经营。”李四出资10万元，他们共同经营8年。饭馆由从前的门可罗雀发展到门庭若市。有人要出80万元买此饭馆。一日，村长的儿子找到李四说：“当初你出的10万元买的是桌椅板凳、灶具餐具，现在已经用旧了，给你5000元走人，营业执照是我的，饭馆就是我的，愿意干，再交35000元，凑成4万元押金，给我打工。”李四说：“你这不是背信弃义吗？”村长的儿子说：“我爹是村长，我就这么干，爱上哪告上哪告！”李四没有别的技艺，只得凑足4万元押金后，给村长的儿子打工。

董昕说的李四其实就是他自己。1993年，董昕加入北京市通州区天运出租车公司时，向公司交纳了一笔10万元的“融资款”。天运出租车公司是通州区检察院下属的集体企业，是该单位的三产。当时负责招募司机的一位经理向董昕承诺说，这笔钱，是融资款，算入股。没多久，董昕分配到了一辆夏利出租车。从这时起，他每月需再向公司交纳1450元的承包费。这一情况，在从业较早的北京出租车司机中较为多见。但很快，这一形势出现了新变化。

为规范出租车市场发展，北京市政府从1996年开始禁止出租车企业向司机以“融资款”的方式变相卖车、变相卖经营权，已经卖出的，要收回。这就是1996年的129号文。

京出管129号文件，全称为《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》。在禁止企业向公司变相卖车、卖经营权之外，该文件影响最为深远的是，它大幅度提高了出租车每月承包费的额度。

根据该文件，北京市出管局按照出租车的不同车型，将承包款划分成了3000元、4000元、4500元、6000元四档，各公司可根据实际情况，上下浮动15%。这就是当下高额份儿钱的由来。

129号文给出租车车辆在公司和出租车司机之间的关系进行了政策划分，规定了出租车属于出租公司的财产，改变了劳动关系，也彻底改变了公司与司机之间的利润分配。

当年有幸获批个体户的出租车司机，早已是出租车司机们艳羡的对象。这些个体户不但无需承担沉重的份儿钱，在同等工作强度下，收入高出数倍，而且他们的工作、休息时间可自由把控。另外，他们与出租车公司一样，享受政府公共交通补贴。

大多数司机没有这么幸运。一般情况是，129号文件后，车被收回，各司机和公司签订标准的承包合同，公司成为车辆和经营权的发放主体，司机前期投入的资金已成为公司资产。

按照中国政法大学副教授王军的观点，司机交纳的投资款和之后每月交纳的承包费，已相当于出租车特许经营权的使用费，而这一特许经营权，是北京市政府无偿分配给这些出租车公司和出租车个体户的。

也就是说，这些公司没有花费一分钱，不但利用入职司机的投资款买了车，而且每月都有不菲进账。

作为集体企业的出租车公司，以融资入股的名义，吸纳了职工融资款，几年后，公司再用职工的这笔投资，回购卖给职工的车，并折旧作价。通过此举，一方面经营权收回到了企业，一方面公司提高了承包款，进一步获取司机的劳动成果。

之后，借助政企脱钩，企业改制为民企，出租车、出租车经营权及企业的各项资产，都变成了民企老板们的个人财富。在出租车总量控制和个体出租车准入中止双保险之下，这些出租车公司赚得盘满钵满。

兼并垄断

随着出租车的审批越发严格，出租车公司与司机的关系发生了变化，出租车公司的最大受益来源于自身的规模，也就是旗下的出租车数量，因此迅速扩张成为上策，兼并就成为扩大企业规模的最佳方式了。

1996年，出租车行业迎来兼并潮。大公司通过兼并小公司，将后者手中的出租车运营指标也一起收入囊中。此前只有几十辆出租车的公司，随即迅速膨胀为掌握着数千辆出租车的大公司。

1999年，北京市政府推动政企分开，这时，诸多集体企业变成了民企。出租车行业亦不例外。比如北京新月联合出租车公司，在1992年时，该公司只有25辆车，但到了1999年末，出租车数量已猛增至1000辆，在吞并了100多家小公司后，2004年，出租车达到7000多辆。

在数量控制和准入中止等诸多因素影响下，银建、金建、新月联合、首汽、京诚联、北汽九龙、北方等七大出租车公司，已逐渐垄断了北京出租车市场。

实力不断壮大的各出租车公司，在占有司机劳动成果和操纵市场之外，也在破坏着行业规则，并通过各种方式影响着政府决策。

2006年5月11日，北京市政府下发《关于加强出租汽车行业管理的意见》。该文件称，依据《北京市城市基础设施特许经营条例》，本市出租汽车行业实行特许经营制度，实现进退有序，对出租汽车车辆指标实行无偿、有期配置，特许经营期限为8年，经营期满可以申请延续，但不得转让。

中国政法大学副教授王军发现，出租车经营权不得单独转让，却可以随公司或其资产的转让而有价转让，这在出租车公司兼并重组案例中已屡见不鲜。

王军提供的证据之一是，2006年4月，银建时任总经理助理蔡洋曾对媒体表示，银建收购了120多家企业，获得了三四千张出租车经营权，为此支付了5.1亿元，而这笔费用在银建的财务报表上显示为“兼并重组费用”，被列入“管理及营业费用”。

出租车司机的境遇迥然不同。按照董昕的观感，1992年迄今，北京出租车行业最大的变化就是，企业的主人们，全都沦落成打工仔了。

个体出租车的申请仍铁板一块。

2004年7月1日，《中华人民共和国行政许可法》正式生效。本以为时机已到的董昕等人，到主管部门提出个体出租车的申请，结果无功而返。

“他们讲数量控制，讲六万七千辆，这个数字研讨了吗，公示了吗，经过了怎样的测算，怎么就得出了北京市只能是这六万七千辆呢。我们围绕这些问题要求对方答复。他们拿不出有效依据。”董昕对《财经国家周刊》记者说。

“为什么公司可以干，个人就不可以干？”司机王学永表示没理由。

在出租车司机们看来，无论是交管部门还是出租汽车协会，为扭转行业乱象出台的一系列措施，“真是打错了板子”。

温州模式

一套170平米精装商品房、52英寸背投彩电、整体浴室、每年10多万元的纯收入……这就是一个普通的温州出租车司机的幸福生活。同样是早出晚归，工作辛苦，但比起疲于奔命、收入微薄的北京同行要滋润得多，至少无需为“份子钱”而长时间疲劳驾驶。究竟是为什么呢？

温州的出租车行业一直没有采取特许经营。最初，市民可以个体经营，自己买车，挂靠在老字号的客运公司名下。每月除了交给公司80～120元挂靠费以及燃油、保养之类，剩下的收入都是自己的。负担轻，收入高。许多企事业单位人员甚至办了停薪留职，专门开起了出租车。而政府所做的，只是加强司机培训，改进服务质量；强制更新车辆，改善城市形象。

1998年10月8日，温州市政府出台《温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法》，明确规定出租车客运经营权一律“有偿使用”，新增经营权证必须“公开拍卖”、“有偿获得”。

10月19-20日，温州市新增的300个牌照全部拍出，成交均价68.8万元。拍卖成功后很长一段时间，温州市政府发现，这300辆出租车在各自车主手中，维修保养、车容车貌、服务质量都很好，连交通事故也少了。

1999年11月8日，有了成功先例的温州市政府，出台《关于妥善解决市区部分出租客运汽车经营权证问题的通知》，对原有经营权问题不明的出租车，采取司机本人缴纳3万元有偿使用金，换取新的经营权证的措施，使之明确。此举从根本上解决了出租车行业的产权问题。此后，在市区范围内，98.8%的出租车经营权实现了全面买断，个人所有，长期有效，可以继承和转让。

温州市政府的出租车管理机构，其实就是客运管理处下设的出租车科，行政编制只有4个，他们面对的是3329辆出租车及其车主。出租车科每天要做的，只是办证、过户之类的服务，以及配合交警对违章行为的查处。

温州市政府出台经营权证拍卖制度，是循着“政府一毛不拔，事业兴旺发达”的改革思路，其初衷是希望通过市场化运作，消除争抢经营权证的腐败问题，并为当时窘迫的市政公交运输筹措发展资金。

温州市出租车行业实行数量管制后，产权清晰的经营权证成了稀缺资源，霎时间从普通的行政许可手续，变为一份永久性的高收入就业岗位，以及一个可以保值增值的投资品。就在2000年，拥有经营权证的出租车，市场交易价达到80多万元；时至如今，交易价甚至高达126万元。就连当地银行为了拓展业务，也将经营权证视为可抵押资产，足以换取五六十万贷款。于是，车主在经营出租车之余，还能筹资经营其他业务。车主已经不再是单纯的司机，而成为名符其实的商人和业主。

渐渐地，车主逐渐变成了车老板，不再愿意干开车这样的苦差事，赚辛苦钱，而是把车辆承包给一些中间人，让他们分包下去，负责管理，自己只当食利者。每个中间人手头有数十辆、甚至几百辆出租车，他们继续转包下去。真正开车的司机，大多是外地农民工。

车主要逐利，至少要赚回那126万。层层分包的中间人，也要赚钱，从市场经济角度看，这无疑是合理的。但层层“扒皮”的结果，便导致真正干活的司机，纯收入所剩无几。即便是政府给予燃油补贴，乘客缴纳燃油附加，实惠也落不到司机兜里。

出租车公司工作总结范文第3篇

关键词:政府管制;出租车业;市场准入;行政垄断

中图分类号:DF3文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)18-0109-02

政府管制的原本出发点是纠正市场失灵，弥补市场失灵造成的公众利益与社会福利的损失。而如今政府对出租车的管制不仅没有缓解这一现象，而且“变本加厉”，人为地把出租车业变成了行政垄断行业，加剧了分配的不公。

一、中国政府对出租车业的管制内容

由于中国出租车业的管理实行的是地方政府负责制，因此各地的管制政策不尽相同。但总的来说，对于出租车业的政府管制不外乎三个方面，即市场准入管制、价格管制和质量管制[1]。作为一种准公共产品，政府通过宏观调控制定行业价格不仅可以避免出租车司机和顾客因为信息不对称而引起的交易成本，减少交易双方的冲突，而且可以维护出租车司机和消费者的共同利益。又因为出租车业服务的质量与顾客的人身、财产安全息息相关，直接影响城市市容市貌，因此政府有必要加强对出租车业服务质量的管制。笔者把分析的重点放在政府对出租车业的市场准入的管制上。

二、政府对出租车市场准入管制的内容及其效果评价

(一)政府对经营主体的限制

政府对经营主体的限制主要体现在两个方面。一方面，政府通过立法的形式对经营主体的资质提出了要求，明确规定了从事出租车经营的条件，只有具备了这些经营条件，才有可能取得出租车经营牌照。另一方面，政府在审批出租车牌照时对于个体司机一直采取的是限制政策。这种“准入歧视”不仅违反了法的公平原则，而且这种准入歧视在经济上也是不合理的，一个有效的市场需要市场供应方形式多种多样，而这样的政策会使大多数司机都成为出租车公司盘剥的对象，市场最终也会被几个大的出租车公司所垄断。

(二)政府对出租车经营模式的限制

1.在公司化经营的模式下，公司负责与出租车经营有关的所有工作，包括拥有牌照所有权，购置车辆并配置出租车，建立呼叫系统，车辆维修中心等。其主要优点在于:(1)有利于专业化经营。从出租车业务角度分析，一辆出租车的正常运行必须是车辆状况符合质量和安全要求。公司可以配备专业的质量和安全检测人员，定期检测车辆状况，保证了车辆安全，而且将安全监察和驾驶工作分开保证了技术水平，从而提高了出租车运营的整体水平。与此同时，车辆维修业务作为行业内最为重要的另一项业务，公司可以通过批量采购零配件的方式降低采购成本。(2)有利于建立良好的声誉。出租车提供的服务质量是经营者生存和发展的关键因素。服务质量取决于车辆状况、司机的技术水平及服务态度。如果公司全面构建了合理的招聘制度、职业培训、严格的奖惩制度，则能够大大减少绕路、索要高价等事件的发生以得到消费者的认可。由此，虽然企业与其他经营者提供同类产品，但是其高质量的服务就会形成差异化产品，从而建立良好的声誉，这是公司经营的最大优势。(3)有利于实现规模经济。电话呼叫类服务是各国积极倡导的一种出租车服务方式。其优点是极大地减少了出租车的空驶里程，提高了劳动生产率，并且一定程度上缓解了城市交通拥堵状况。但是，电话呼叫中心的投资成本很高，相应地其服务范围具有一定的规模效应。如果一个呼叫中心无法实现最低服务频次，则浪费了资源，因而拥有一定数量的出租车公司建立呼叫中心能够实现规模经济[2]。

必须指出的是，虽然公司制经营具备一些个体经营无法比拟的优势，但是如果公司经营规模或管理体制出现问题时，则会加剧该市场的失灵现象，并最终减少消费者的福利。主要表现在:(1)公司隐瞒成本信息。出租车行业的最大技术经济特征在于，出租车作为单位生产要素，生产过程相对独立，即由一位司机和一辆出租车组成的生产单位提供服务。公司经营出租车业务是否具有竞争优势的重要标志是，在保证服务质量的前提下，公司经营形成规模效益。但是，公司为了利润最大化，则利用信息不对称而向管制机构虚报经营费用，一方面减少了企业所得税，另一方面也促使管制机构提高价格并由此降低了消费者剩余。(2)公司凭借垄断经营权剥夺司机利益。在消费者乘车需求不变或者增长不显著的条件下，出租车运营收入是相对稳定的，为此，经营者实现利润最大化的目标面临两个选择，或者降低司机收入以降低运营成本，或者减少管理费用。随着对出租车行业实施严格的组织形式限制后，公司完全处于垄断经营的地位，而出租车司机所需专业技能没有较高的技术含量，造成供给弹性较小，这导致出租车司机与公司讨价还价时处于弱势地位。因而，随着公司规模超过了经营的最大有效规模之后，其管理成本的增加，必然通过高额的承包费转由出租车司机承担，迫使司机通过延长工作时间，增加生产量以弥补运营成本。(3)委托—代理问题。由于出租车大部分处于流动状态，公司难以直观地监督司机的工作状况，即使安装了GPS系统，也主要是提供无线调度业务和交通导航业务，除了经营收入和行驶里程等数据之外，难以有效监督司机的工作状态。因而随着公司规模的扩大，管理层次增加、车辆数的增加，其监督成本显著上升。而管理层从自身的角度出发，为了提高营运收入，竭力扩大车辆数。笔者在调查中发现:随着公司规模的扩大，经理层的收入在上升，但是司机的收入保持不变，有的甚至还在下降。海南的出租车司机罢运事件无不反映了这种公司利益与司机利益脱节、失衡的现状。

2.相比而言，个体经营的组织方式则达到了责、权、利相统一的状态。其主要优势在于:经营者拥有出租车并且参与日常运营，他基本了解行业内的具体运营情况，完全掌握每天的经营成本、车辆状况，在经营者个人无法出车或者不想出车的情况下，雇佣别的司机来跑车完全没有信息不对称的情况发生;个体运营的经营成本只有运营成本和人工成本以及保险费用、存车固定费用等，和公司经营相比成本极低;个体经营者作为理性的“经济人”为了追求利润最大化必定以最小的耗费获取最多的利润，因此对于所有权完全归自己的生产要素，个体经营者会为了延长车辆使用寿命而注重对车辆的日常维护和保养，从而延缓车辆投资年限[3]。笔者对新乡市出租车市场调查发现，一辆公司出租车运行七年后，基本进入报废状态，而一辆个体经营者的出租车通常在运行八年后车况良好。另外，个体经营因为少了中间的管理者，政府对它的监管更直接，经营者个人所获利润会直接刺激其劳动积极性，从而促使他采取一系列措施增强自己在市场上的竞争实力，比如及时更新车辆，及时更换车型，自觉流动到需求较多而供给较少的地方提供服务等等。

3.政府对出租车市场的总量控制。它是由政府制定出租车数量总额，满额后停止经营权的审批。在实际实施中，通常通过特许经营的方式来控制总量，也即牌照管制。政府实行牌照管制的原因大多是担心出租车太多会造成道路拥堵，行业不稳定，那么政府对私家车占用道路资源从来就没有过这种担心，试想，出租车的空驶率怎么也不会低于私家车的空驶率吧，当人们出行时不管何时何地都可以快速地找到出租车，而出租车服务价格又低于自己买车自己驾驶所需要付出的成本时，出门打车远比自己买车要划算很多。因此，政府对出租车实行牌照管制的做法看似维护了社会公众的利益，实际上给社会福利带来了负的效果。表现在如下几个方面:

首先，牌照管制加剧了供需失衡。政府要想控制出租车的数量总额，必须完全掌握市场的供求信息，在市场上的供求信息并不完全的情况下，政府控制总量的做法其实只是在控制供给，只会加剧供求不平衡，在现象上即表现为出租车经营者绝对盈利的现实，和消费者经常打不起车的无奈。其次，牌照管制造成了各种社会冲突，消灭了大量的出租车司机就业机会。在温州市，因为牌照的数量是有限的，因此取得牌照的费用也非常高，一些早期获得牌照的司机或者雇用外地司机来开车，或者把带牌照的车辆出租给外地司机，自己坐收牌照的租金，惬意地当起了资本家。牌照拥有者和实际劳动者之间形成了资本家与工人的矛盾，而牌照管制也把很多适合于出租车业但是无法取得牌照的人变成了现在的黑车车主，而黑车车主与有牌车主的矛盾也成为社会冲突的一部分[4]。最后，牌照管制大大提高了出租车单位里程服务的价格，削减了消费者的福利。原来在自由竞争市场下乘车的一部分消费者现在不乘车了而改用公车、地铁等其他公共交通工具，这就增加了公共交通工具的需求，而公共交通工具通常都是由政府财政补贴的，于是也增加了财政负担。取消牌照管制，自由竞争市场下，出租车单位里程服务的价格会暴跌，对出租车服务的需求量会大增，不仅能收扩大内需之效还可提高全民乘车的质量档次，对私家车数量剧增也是一种抑制。

三、政策建议

事实上，当政府能够放松对出租车的数量管制，甚至取消牌照管制，使所有具有出租车经营实力和符合经营条件的经济体，包括个人和企业均可以自由进出出租车服务市场时，就能够容许多种经营模式同时并存:公司出车、雇佣司机的公司经营模式，司机自己买车、自己运营的个人经营模式，个人买车、出租给别的司机的模式，司机向别人租赁车辆的模式。当市场上许多种合约都可同时存在时，司机就有充分的信息知道自己能收入多少，知道自己应该采取哪种经营模式，那么整个出租车业就可以形成一种近似于完全竞争的市场结构，如此再加上政府的严格的质量监管和价格调控，相信整个行业一定会走向成熟，并且为整个社会带来福利水平的增加。

参考文献:

[1]常健，饶常林.城市客运出租汽车行业的政府管制及其改革[J].法学评论，2007，(3).

[2]陈明艺.中国出租车市场组织形式管制的效应评价[J].企业经济，2007，(2).

出租车公司工作总结范文第4篇

一、浙江省出租汽车行业基本情况

(一)出租汽车总量多年来,浙江省坚持“总量控制、适度发展、小批量投放运力”的原则,严格控制出租汽车总量。从2000年的2?99万辆发展到2010年的3?87万辆,出租汽车数量年均增长率仅为2?6%。全省现有出租汽车38727辆。其中,杭州市区(不含所辖县,下同)8071辆,占全省出租汽车总量的20?8%;宁波市区3851辆,占全省出租汽车总量的9?9%;温州市区3709辆,占全省出租汽车总量的9?6%。2011年,全省出租汽车每车日均行驶里程445公里,平均里程利用率(实载率)63?8%,呈现高效运转的特点,同时也反映出运力偏紧的问题。全省11个设区市本级出租汽车有效里程利用率全在65%以上,普遍存在“打的难”的问题,而杭州、宁波等大中城市尤为突出。

(二)经营管理模式浙江省出租汽车经营管理呈现规模小、模式多的特点。全省共有出租汽车经营户4441家,其中公司430家,拥有出租汽车3?03万辆,占全省总量的78?4%;个体经营户4011家,拥有出租汽车0?84万辆,占全省总量21?6%。在430家出租汽车公司中,货真价实的“公司化经营”的较少。出租汽车公司主要的经营模式有3类:一是由公司出资购车、司机承包经营,拥有出租汽车1?28万辆,占全省总量的33?2%;二是个人买车实行全额承包或挂靠经营,拥有出租汽车1?67万辆,占全省总量的43?1%;三是公司雇员制(或称公车公营),拥有出租汽车0?08万辆,占全省总量的2?1%。

二、浙江省出租汽车市场存在的主要问题

尽管各地政府为确保市民正常出行对出租汽车行业投入了大量的精力和财力,取得了很大的成绩,但社会各界对此仍有许多意见。

(一)出租汽车司机的主要意见

1?收入低。近几年,浙江省出租汽车司机的收入(尤其是相对收入)呈逐年下降趋势,出租汽车司机每天工作10小时以上,全年基本没有休息日,月收入大多在3000-5000元间。例如,湖州市为3375元/月,这已经包含燃油附加费收入和财政油价补贴,还没有扣除“三险一金”。

2?负担重。一是营运权有偿使用费高。除部分县未收取此项费用外,全省所有设区市及多数县都收取这项费用,收费标准从每辆几千元到几十万元不等。例如,杭州市最高的收费标准是每辆车38?7万元/10年,被私下转让后炒到每辆近80万元/10年。二是管理费多。除龙泉市出租汽车由政府经营不收取管理费外,全省其他所有市县的出租汽车经营公司都收取这项费用。年管理费用大多在每辆三千元至一万元之间。乐清市出租汽车行业实行公司“挂靠经营”管理模式,960多辆出租汽车被强行挂靠在3家公司中,这些公司没有任何投资,用司机的话说是“空壳+垄断”,只收钱、不办事、不管理,成为典型的“食利阶层”。三是生活成本增加。物价逐日攀升,外地司机要租房,要养家糊口,生活艰难。

3?交通堵。随着各类自备轿车保有量的不断上升,目前全省所有设区市主城区上下班时段交通都拥堵不堪,部分县城也是如此。拥堵最严重的是杭州市,节假日西湖景区道路寸步难行,“打的难”成为游客反映频次最高的意见,也在一定程度上影响了出租汽车司机的经营收入。

4?黑车多。包括残疾车在内的黑车越来越多,政府打击黑车雷声大、雨点小。正常合法的交通整治活动遇到阻力就退缩,理直气不壮,整治不给力。黑车以价格优势抢占客源,加大了出租汽车经营难度。

5?受歧视。出租汽车司机享受不到《劳动法》规定的职工合法权益,实行的是每周7天、每天10小时工作制,法定节假日不能按3倍工资上浮相应运价。

(二)市民的主要意见

1?出行难。上下班、节假日、下雨天主城区交通拥堵,车辆运行缓慢,城内办事效率远不如以往,车站、机场、景区“打的难”成为常态。

2?服务差。出租汽车司机素质下降,文化水平低、知识面窄,外地司机多,路况不熟悉,对城市的历史、社会、经济、景点等常识的了解更是少得可怜。

3?政府调控失当。片面发展自备轿车,政府机关、企事业单位、家庭的自备轿车大量增加,公共交通资源被少数人无偿占有。公共交通发展缓慢,道路交通管理系统设置不科学、不够人性化,交通效率低下。出租汽车市场的准入制度限制了公平竞争,政府为出租汽车公司赚取垄断利润提供了政策保护。

4?对票价水平众说纷纭。针对出租汽车运价该不该调整、怎样调整等问题,市民意见高度分散,媒体也众说纷纭。2011年9月9日杭州市召开出租汽车运价调整听证会,24位代表中有17位同意提价,其中8位对如何调价有自己的主张,7位反对提价。市民中也有支持提价和反对提价两种观点。一部分市民认为,出租汽车作为公用事业,政府应该如同补贴公交车一样给予补贴。特别是交通拥堵问题,它是政府宏观调控不当造成的,因拥堵而增加的出租汽车成本理应由政府埋单。可事实是,政府反而收取高额营运权有偿使用费,增加了出租汽车运行成本,推高了运价,加重了乘客负担。另一部分市民认为,出租汽车作为舒适、快捷、个性化的交通工具,类似于私家车无偿占用了更多的公共交通资源,按照“谁享受谁埋单”的原则,理应由乘客承担所有费用。现在政府反而给予补贴,造成出租汽车运价偏低,一些市民把打的作为出行的基本方式,加重了交通压力。他们认为,杭州等地对出租汽车给予财政补贴是政府滥用权利,是对乘公交车乘客和私家车车主的不公。

(三)业主的主要意见

1?利润低。多年来,公司利润只降不升,长此下去企业难以发展。

2?招工难。目前,出租汽车司机收入低、待遇差,优秀司机大量流失,本地市民不愿干,外地司机比例逐年上升,出租汽车司机农民化具有普遍性。以杭州市为例,目前在岗的20416名出租汽车司机中,杭州籍(含所辖县)只占36?11%,省内其他市占9?4%,外省籍占54?49%,其中某省籍占48?39%。

3?政策多变。政府对出租汽车行业的政策缺乏连贯性,公信力下降,如营运权使用期限、收费标准等经常变动。以杭州市为例,十多年来先后出台的收费标准为3万元/10年、11万元/10年、15万元/10年、16万元/10年、38?5-38?7万元/10年(拍卖)、26万元/15年、2万元/15年、5万元/10年、5千元/年、2千元/年、1千元/年(电动汽车)。

(四)政府有关部门的主要意见

1?工作难度大。出租汽车已成为目前政府遇到的最棘手的问题之一。一是经营管理体制复杂。全省多数城市出租汽车经营管理体制错综复杂,模式多样,权属混乱,个体、企业、挂靠公司相互交织,如杭州市就有6种经营体制。政府对个体经营者、挂靠公司、民营公司缺乏管理抓手,各种纠纷、矛盾以及得不到及时化解,城市必要的公益性活动也很难在个体司机中开展。而温州市以往出租汽车的营运权是有偿、使用期是无限,出租汽车营运权世代相传。不仅如此,温州市的出租汽车业主还认为自己“不但拥有出租汽车营运权、还具有对整个出租汽车市场的专营权”,不允许以后投放更多的出租汽车,使政府处于十分被动的局面。二是利益诉求多样。市民、出租汽车司机、出租汽车公司之间以及各自内部的意见分歧很大,各自的利益、立场和思想难以统一。三是维稳难度大。城市管理投鼠忌器,打击残疾人专用车拉客经营时担心残疾人上访,整顿出租汽车营运秩序又怕司机罢工。外地司机法拉帮结派、聚众闹事,法律意识淡薄,集体向政府提出不合理诉求,稍有不满就上街闹事,使政府职能部门工作缩手缩脚,为维稳不得不采取一些迁就措施。

2?精神压力大。出租汽车行业是目前浙江省社会不稳定事件的多发行业之一,出租汽车司机闹事成了一枚长期存在并随时可能引发的炸弹,对政府部门造成很大的精神压力。特别是价格主管部门,涉及出租汽车的各种矛盾最后都集中反映在运价上,无论怎样调整运价,都难以平衡各方利益,政府最终出台的运价政策必然是各方都有意见、都不满意的政策,价格主管部门成了社会舆论攻击的众矢之的。

3?经济负担重。尽管地方政府对出租汽车行业进行财政补贴有很大争议,但为了保稳定,不少地方还是拨巨资补贴,这给已十分紧缺的地方财政造成更大的困难。例如,杭州市今年预计用于出租汽车的财政补贴总额达2?9亿元。以上各方意见,虽是“一家之言”,偏颇难免,但终究反映了社会各界对当前出租汽车行业的看法和意见,也反映了“出租汽车难题”的复杂性。

三、对浙江省“出租汽车难题”的分析

(一)出租汽车的定位问题

对出租汽车的定位,决定着城市交通的管理理念,影响了城市交通的运作模式、管理体制、运行机制的建立。如果把城市交通工具划分为公共交通、自备轿车、出租汽车三大类的话,那么这三类交通工具分别具有以下特点:

1?公共交通,包括地铁、有轨电车、公交等。优点是容量大,能耗低,效率高。缺点是舒适度差,不能提供“点对点”服务。

2?自备轿车,包括党政机关、企事业单位的各类轿车和私家轿车。优点是舒适度好,能提供“点对点”服务。缺点是容量小,能耗高,效率低。特别是私家车,近80%是一人一车,少数人无偿占用了大量的公共交通资源,造成极大的浪费。

3?出租汽车,具有与自备轿车完全相同的优缺点。乘客打的实质是因当时没有私家车可用而临时采取的租赁行为,即出租汽车是“租赁的私家车”。从这个意义上说,可将出租汽车定位为“私家车的补充”。当然,从政府保障市民出行的角度看,出租汽车是快捷、舒适、个性化的交通工具,是享受型的公共交通,也是“公共交通的补充”。这就是“出租汽车定位的双重性”。作为“私家车的补充”,出租汽车行业属于服务业,乘客打的有专职司机驾驶,享受了比私家车更优质的待遇,乘客理应如同私家车车主一样承担全部费用。作为“公共交通的补充”,出租汽车行业属于公用事业,不能简单地视为普通服务业而允许企业或个体不择手段地谋取高额利润,导致“富了业主、亏了国家、苦了司机、坑了百姓”的情况出现。根据城市3类交通工具的不同特点,结合浙江省国土面积小、人口多、城市交通资源紧缺、能源资源贫乏的实际,全体市民必须树立“绿色出行、低碳生活”的交通理念。如同香港市民那样,把乘公交成为广大市民的基本出行方式,只有在特殊情况下才使用自备轿车或打的。因此,要大力发展公共交通,辅之以一定数量(以能保证城市道路畅通为上限)的自备轿车和出租汽车。

(二)出租汽车的营运权问题

无论任何国家,城市出租汽车发展到一定阶段,政府都遇到了如何管制出租汽车市场的难题。对出租汽车的管制包括数量管制、价格管制和质量管制三个方面。大量国际经验和实证研究表明,对出租汽车的数量管制(主要是营运权的管制)是否恰当,是出租汽车行业众多问题和矛盾产生的关键。从世界发达国家出租汽车市场管制的历史看,通常会呈现三个阶段:

(1)自由竞争阶段。在出租汽车出现的初期,城市交通需要是出租汽车发展的原动力,人们可以自由进出该市场公平竞争。浙江省20世纪80年代中期以后的城市就呈现出租汽车市场自由竞争的状况。

(2)过度管制阶段。市场竞争在促进资源合理配置、技术进步、管理水平提升的同时,也给我们带来了由于竞争而造成的市场无序、过度竞争等问题。完全开放的出租汽车市场无法形成有效的价格竞争,自由进入出租汽车市场最终会导致过度竞争。20世纪90年代,浙江省各地出租汽车市场先后出现了这类问题,迫使当地政府出手管制。不幸的是,过度的管制最终导致竞争失灵,“摸着石头过河”的结果造成了今天这种局面:出租汽车行业既没有按公用事业管理,又设置了准入制度———控制总量、有偿使用,市场经济的竞争优势无法得到充分发挥,同时适用于公用事业的管制政策也没有施行,最终酿成“出租汽车难题”。

(3)适度管制阶段。欧美数十个国家通过对出租汽车市场近百年的管制制度国际比较研究,深化了对出租汽车市场运营规律的认识。他们发现,出租汽车市场过度竞争的效果并不好。出租汽车作为城市的一种交通工具,因存在信息不对称、交易成本隐性、容易导致过度竞争等市场失灵问题,完全解除对出租汽车市场的管制会造成社会福利损失,因此需要政府管制。但政府管制制度的制定和实施必然对出租汽车市场竞争产生一定的负面影响,从而导致效率损失。发达国家的普遍做法是,既没有完全解除对出租汽车市场的管制,也没有彻底管制,而是进行适度管制,最终呈现以下三种趋势:一是解除行业进入限制,尤其是出租汽车数量限制;二是强化对出租汽车经营者、司机的执业资格审查;三是放松价格管制,成功的做法是大城市管、小城镇放。有关发达国家和地区出现了适合本地特色的出租汽车经营模式。

1?法国———出租汽车司机有四种身份法国的出租汽车司机有四种身份,即个体司机、薪酬司机、公司司机、股份司机。个体司机虽说运营证昂贵到几十万欧元,且需自行缴纳社会保险和养老保险,但仍是大多数出租汽车司机竭力追求的目标,因为这样既可拥有更多的自,还不用交份钱。薪酬司机受雇于出租汽车公司,每天运营完毕把出租汽车和收入一并上缴公司,公司从运营收入中按比例为他们提成,且为他们办社会保险和养老保险。公司司机的运营证和车辆产权均属公司所有,他们需定期缴纳包括运营证和车辆租金、车辆保险、维修保养、耗油费用在内的份钱,到头来自己所剩无几。股份司机虽说仍从属于出租汽车公司,但拥有出租汽车的全部产权,所交份钱不多且能享受各种保险和福利,也即是挂靠在公司名下的独自承包经营。

2?日本———出租汽车司机按规定时间运营日本的出租汽车法人企业拥有完备的停车场,车辆也由公司提供。司机按照公司规定的时间运营,上下班时须履行交接手续,并将一天营运收入上交,车辆的维修、保养、燃油等都由公司负担,劳资关系简单、明确。个体出租汽车则一切由司机自己负担,但要通过严格考试。日本出租汽车行业的主管部门是国土交通省,与出租汽车登记、管理和培训等有关的事务全部由第三方机构执行,为政府部门与出租汽车企业之间构建起有效的缓冲带。

3?美国———出租汽车司机联合会负责与老板谈判纽约出租汽车的运营模式分为个人车主和公司车队两类。个人车主比例达到40%。出租汽车司机还创建了“纽约出租汽车司机联合会”。该会的一项最重要工作就是与出租汽车公司老板谈判。每当司机们感到受了老板的欺骗或是遇到老板变相提高租费,就可以把情况反映给工会,由工会出面来与老板谈判,以整个行业工会的力量对老板施加压力。

4?英国———多数出租汽车司机“自我雇佣”伦敦总共有2万多名注册出租汽车司机,21110辆出租汽车,其中三分之二的司机拥有营运车辆和经营牌照,另外三分之一的司机租赁出租汽车公司的车辆从事经营。在伦敦以外的地方,车主型司机的比例更高。5?中国香港———出租汽车牌照自由买卖特区政府推行配额拍卖出租汽车牌照制度,以此进行“宏观调控”,个人也可以参与出租汽车牌照拍卖。香港出租汽车牌照是在市场自由买卖的,价格也主要由市场调节。特区政府在拍卖牌照时不让牌照集中到少数车行,以免造成垄断。因为众多车行自由竞争,出租汽车的租金就不会被定得过高,这充分保障了出租汽车司机的权益。浙江省目前正处于探索适应浙江省实际的出租汽车管制方式阶段,创建具有浙江省各地特色的“适度管制”制度,是破解当前出租汽车难题的关键。

(三)出租汽车的运价问题

确定出租汽车运价,主要包括确定运价水平、构成要素和定价形式等。

1?运价水平。根据出租汽车是私家车的补充、乘坐出租汽车具有享受型出行的特点,其运价应该按全成本定价,须综合考虑车辆运行成本、司机费用、公司利润、税收等。政府财力应集中补贴公共交通,取消对出租汽车的补贴。这样确定的运价水平必然较高,但也是发达国家出租汽车运价大大高于我国的主要原因。目前,浙江省出租汽车的运价水平明显偏低,市民在享受出租汽车快捷、舒适服务的同时,对提高运价很不理解甚至抵触情绪较大。出租汽车运价是民生问题,但交通拥堵也是民生问题,并且是更大的“民生问题”。

2?运价要素。运价构成要素包括起步价、每公里单价、等候时间价格、夜间补助、油价变动修正指数、法定节假日加班费等。由于历史原因,目前的运价构成中存在起步价偏低、等候时间价格偏低、法定节假日加班费相应的运价不能上浮等问题,这些均需要进一步完善。

3?定价形式。根据浙江省现行的《定价目录》,出租汽车运价实行政府定价、属地管理,即由市县人民政府依据当地实际制定运价。从近几年的工作实践看,设区市出租汽车运价实行政府定价的效果较好。县以下城镇虽然也是政府定价,但实际操作中的议价情况十分普遍,群众更能接受的是市场调节价。这说明小城镇出租汽车司机与乘客信息的对称性强,面议价格更有利于综合考虑路况、气候、供求关系等因素,如果强行实施政府定价,反而因教条引起不必要的价格纠纷和矛盾。

(四)政府社会管理的问题

出租汽车问题由来已久,牵涉面广、事关民生、处理难度之大等已为各级政府所共识。至今,几乎没有一个市能采取治本之策,各地都是头痛医头、脚痛医脚。究其原因,既有管理体制不顺的问题,也有政府职能部门之间相互推诿、工作不力的问题,还有现行政策缺陷的问题。少数出租汽车司机及其公司钻现行政策空子,他们还把政府强调的“稳定压倒一切”视为政府的软肋,动辄罢运、上访,最终酿成危及社会稳定的隐患。四、破解浙江省出租汽车难题的对策在涉及出租汽车难题的问题中,交通拥堵是引发出租汽车司机和广大市民不满的直接原因,政府对营运权的管制是造成出租汽车难题的深层次原因。破解当前出租汽车难题,需要长远规划,有序推进,大胆改革,综合施治。

(一)综合施治,下大力解决交通拥堵问题

以治理交通拥堵为切入点,为彻底解决出租汽车难题打好基础。“出租汽车运价”是出租汽车正常行驶的价格,如果交通经常堵塞,无论怎样的运价都难以真实反映其价值和供求关系,无论是提价或是降价都无济于事。每年9月22日“无车日”的交通十分顺畅,杭州出租汽车司机营业额比平时增加50%以上,公交车运行时间几乎只有平时的一半,这充分说明了治堵的必要性。当前,必须大力发展公共交通,设法减少主城区自备轿车流量,降低对出租汽车的需求,从根本上解决堵车问题,确保主城区道路全天候畅通。

1?大力发展公共交通。采用适应各地特点的各种大中型公交工具,提高运能。改进交通管理系统,提升信息化水平,提高公共交通运行效率。增加政府补贴,大幅度降低公交票价,尽可能吸引更多旅客乘坐公共交通。例如,杭州市应抓住地铁即将投入运行的契机,大力发展公共交通。

2?控制主城区轿车流量。自备轿车、出租汽车的过分发展,是造成主城区交通拥堵的根本原因,已经严重影响了市民正常的生活和工作,到了非解决不可的地步。以牺牲交通通畅和环境为代价,将发展私家车作为促进经济发展的引擎的理念,不符合科学发展观。在公共交通得到大力发展、市民出行需求能保证的前提下,必须下决心、采取必要措施控制自备轿车进入主城区。采取切实可行的措施,通过价格杠杆、税收杠杆等手段提高主城区自备轿车运行成本,降低流量。例如,北京市通过提高市区停车费、减少进城车辆是十分有效的,这一做法值得借鉴。

3?降低对出租汽车的需求。大力发展公共交通、降低公共交通票价,能吸引更多市民乘坐公共交通。在此基础上,再对出租汽车实行全成本定价,取消政府补贴,提高运价,用价格杠杆减少对出租汽车的需求。为确保上述措施的实行,对广大市民要加强“绿色出行”、“道路畅通,人人有责”的宣传教育,让乘公交成为一种时尚。

(二)适时改革,下决心取消出租汽车市场准入限制就当前的情况看,出租汽车营运权问题积重难返,一时难以突破。但按公用事业管理城市出租汽车行业,是破解出租汽车难题的可行之策。

1?适时终止出租汽车营运权有偿使用制。营运权有偿使用造成了高额的“份子钱”,人为抬高出租汽车运价,与民争利,市民反映强烈,应当尽早终止。

2?改革出租汽车市场准入制度。教育已经取得营运权的业主,严格按契约办事。在确保稳定的前提下,契约到期即止,妥善处理历史遗留问题。适度放开出租汽车市场,在符合政府有关出租汽车市场准入条件的前提下,允许新的业主参与竞争。

(三)开拓创新,优化出租汽车营运管理体制根据出租汽车是公用事业的特性,设区市及相对发达的县城,可参照城市公交的管理体制管理出租汽车,实行企业化运作、员工化管理。

1?实行企业化运作。参照公交公司管理模式,按城市公用事业管理的要求,组建国有出租汽车公司,至少要建立国有控股公司,理清产权关系,规范内部管理,将“挂靠公司”整治成为名符其实的“出租汽车公司”。

2?实行员工化管理。出租汽车是城市的窗口,司机是城市的义务宣传员。建立一支较高素质、有一定文化素养、熟悉并热爱本市的出租汽车司机队伍。在提高运价的基础上,大幅度提高司机收入水平,使从业人员有尊严,使行业能吸引本市居民尤其是广大城市青年从业。一是提高司机准入门槛。在驾驶技能考核的基础上,进行文化知识、道德素养、城市常识等考试。二是定时组织培训。进行经济政策、社会常识、道德素养等知识的培训。三是加强日常监管和考核。加强从业后服务质量考核,建立淘汰机制,确保司机队伍的整体素质。

(四)因地制宜,建立差别化定价机制进一步完善定价机制。市和县可实行不同的定价形式,设区市实行政府定价,县以下城镇可实行政府指导价或市场调节价。县以下城镇可以开放出租汽车市场,实行自由竞争,常山、武义等县已有成功经验可借鉴,实践效果良好。当然,这需要调整现行的《定价目录》。定价水平要提高,按法定工作时间、当地熟练技术工工资水平实行全成本定价,法定节假日允许上浮3倍工资相应的运价。允许开展特殊服务,如具有熟练外语技能的出租汽车司机对国外旅客可以自主谈价等。

(五)规范管理,营造良好的城市交通营运环境

1?加强交通建设总体规划。制定城市交通建设、管理的总体规划,充分征求广大市民的意见和建议。对成熟的改革方案要搞好舆论宣传,取得广大市民的充分理解和大力支持。

出租车公司工作总结范文第5篇

在上世纪80年代到90年代中期，城市出租车司机还是一个高收入阶层。来自中国道路运输协会的统计数字显示，截至目前，全国共有出租车从业人员约200万人。然而近几年，一些城市不断发生出租车司机停运事件，出租车行业从昔日的香饽饽变成了今天“烫手的山芋”，成为困扰地方政府和有关职能部门的棘手问题。出租车行业到底出了哪些问题，症结何在？本报记者就此进行了调查。

“经营权”利益之争成焦点

出租车行业刚刚起步时，只要有钱买车，到有关部门办个手续就可以上路营运，经营年限一般没有明确的规定。随着我国经济的发展，出租车营运一度十分赚钱，一些地方的政府部门开始将出租车的经营权看成是“城市资源”，从上世纪90年代中后期开始，一些地方开始规定出租车的经营年限，并通过拍卖等方式收取经营牌照使用费，到期重新拍卖。这样，围绕“经营权”的利益之争成了一些城市出租车车主停运的主要原因。

福州市的情况具有典型性。福州市公路运输管理处处长徐晓龙告诉记者，1992年之前，福州市的出租车一直没有正式纳入行业管理。1992年后，福州市将出租车纳入行业管理，规定当时的出租车车主交2万元经营权使用金，并挂靠到9家出租车公司，但车辆和经营权实际上都是个人的。当时并没有规定经营权使用年限。福州市目前3745辆出租车中，属于这种情况的有2203辆。

2001年7月，福州市出台《客运出租汽车管理办法》和《客运出租汽车经营使用权出让和转让办法》，对经营权年限做出规定：经营权一直没有转让过户的经营者，自缴纳经营权使用金之日起满10年无偿收回经营权；1998年以前经批准转让过户的经营者，自受让之日起满10年无偿收回经营权；1998年后（含1998年）未经批准私自转让的现有经营者，按其申报登记，自经市交通行政主管部门确定属实的受让之日起满6年无偿收回经营权。

记者采访福州市出租车司机时，他们认为，市里出台的相关办法实际上等于从他们口袋里将钱掏走了：一是原来市政府批准他们经营出租车，并没有规定经营年限，这实际上是一种合约，现在突然规定经营权期限，这是一种违约行为；二是有900多辆出租车在此之前进行过私下转让，都是按经营权没有期限来评估价格的，连车带牌最高交易价达47万元，最低的也有28万元，按规定这些车主6年后就要被收回经营权，车主损失惨重。

为此，福州市出租车车主多次停运，要求给他们一个公道的说法。

不少福州出租车司机向记者反映，经营权是出租车的命根子，一旦被取消就等于损失几十万元。

司机收入为何“越来越少”

出租车经营逐渐纳入行业管理后，一个有驾驶执照的人想开出租车，必须到出租车公司承包经营，向公司交承包费、管理费，并自己负担各种税费。记者调查发现，尽管发达地区的经济一直保持持续增长态势，出租车司机的负担却越来越重，赢利空间越来越少。

深圳市的出租车司机告诉记者，现在要承包一部出租车，至少要交纳以下费用：每月向出租车公司上交13000至14000元不等的“租金”（包括保险、税费等）；上交“承包费”，一包5年，一般承包费16万元，风险抵押金6万元。

深圳市现有8000辆营运的出租车，一般一部车一月的营业额是1．8万元左右。扣除租金、汽油、维修等费用，一部车一月可以收入4000元左右。但这并没有将“承包费”的前期投入折算进去。一名出租车承包者告诉记者，他在老家借了20万元到深圳包车，由于是民间借贷，一个月的利息就要几千元，到深圳来开出租车等于是“义务打工”。

记者了解到，现在承包经营出租车的司机中，如果一个月下来“顺顺当当”，没有被罚款或者被扣车，深圳市出租车司机一般可收入3000元左右，厦门市可收入1500至2000元，北京市收入2000元左右。这些收入在所在城市都属于中下水平，和司机们的劳动强度不成比例。

出租车还是一些职能部门眼中的“唐僧肉”。去年9月，厦门市政府出台有关规定，让所有出租车司机都要安装GPS卫星全球定位系统，每个月交100元使用费。此举引发全市出租车司机不满。记者在厦门市采访时，一些出租车司机认为，装不装这种系统是自愿的事情，这种行为是政府有关部门利用自己强势地位的“强买强卖”行为。

杭州市出租车司机向记者罗列了市交通局运管处从他们身上“变相赚钱”的多种手法：一、出租车司机衣服统一订做，高价售出；二、统一办理保险，不到运管处办理保险就不给发票（而谁都知道，保险是有回扣的）；三、各种各样必须参加、指定地点的培训；四、出租车顶灯加价售给出租车司机；五、出租车还必须无偿做车体广告。一些司机这样说：“凡是有利可图的服务项目，运管处都牢牢控制在自己手上。”

行业“两大脱节”亟待解决

记者在经济发达地区采访发现，城市出租车行业存在“两大脱节”现象：一是出租车公司和出租车司机的脱节，二是政府收益、公司收入和出租车司机实际经营业绩脱节。专家认为，这“两大脱节” 折射出出租车管理体制上存在的深层矛盾，当务之急是要理顺管理体制，促进这一行业持续健康的发展。

近几年，城市出租车从业人员来源发生显著变化，由原来本地户籍人员为主转向外来人口为主。以深圳为例，全市约2万名的出租车司机，绝大部分来自于湖南省、江西省和东北地区。北京市规定出租车司机必须有北京市户口，但许多司机来自于郊县。这些司机和出租车公司的关系，并不是规范的劳动关系，而只是“承包关系”。司机实际上不是出租车公司的员工，而只是承包出租车公司的车进行营运。

厦门市交通局运管处处长马超南说，他们一直致力于让出租车公司和司机签订劳动关系合同，但到目前为止还没有任何进展。之所以会出现这种情况，主要有以下原因：一是公司图“省心”。深圳市的出租车公司除了每个月两次的安全例会外，司机很少到公司去，出什么事公司也基本不负责任；二是公司图“省钱”，许多城市的出租车司机基本上都没有办理养老保险、失业保险、医疗保险，出租车公司为此省掉了一大笔的开支。

另一个“脱节”现象是政府收益、公司收入和出租车司机的实际经营业绩不挂钩，政府部门和出租车公司旱涝保收，全部的经营风险都转嫁到出租车司机身上。

对政府部门而言，通过经营权拍卖，以10年经营期限为例，一部车的经营权一般可以拍卖20万元左右。记者调查得知，大部分城市对出租车的收税采取“定税”的办法，不管出租车司机挣多少钱，政府的税收都是一个常数。

对出租车公司而言，他们的收入一般来源于以下几个部分：一是“挂靠管理费”。一些城市的出租车名义上是公司所有，但相当部分都是私人产权，这些私人车辆按照规定必须挂靠一家公司，出租车公司每月收取一定的管理费；二是经营权转让费。出租车公司通过竞拍等形式从政府部门取得经营权后，再加价转让给出租车司机，赚取一定的差价；三是承包租金。如深圳市一部出租车一个月的租金约1．3万元（包含代交的各种税费）。

显而易见，在出租车的各个经营环节中，相当一部分的利润都被出租车公司拿去了。据厦门市有关部门测算，目前该市出租车公司每个月可以在每辆出租车上获取收益5000至6000元，而且出租车司机固定上交公司的各种费用还在增多，出租车司机每月的收入也从以前的二、三千元降到现在的1600多元。

建造三方满意的“利益平台”

有关人士在接受记者采访时认为，城市出租车作为近十几年来发展起来的新产业，目前亟待建立起各方利益都得到充分体现的发展机制，建立健全政策法规，调动各方面积极性，促进这一行业持续健康发展。

亟待加强对司机群体的管理和服务，切实保障这一群体的权益。

彭寿华是深圳市通发出租车公司的司机，他告诉记者，深圳市的出租车公司大部分都没有建立工会，一些建立了工会的公司，工会会员也大部分是公司管理人员。以每年的车辆保险来说，大家明明知道公司可以从中拿一部分回扣，但这种不平等的现状至今无法解决。记者为此采访了深圳市总工会工交工会主席段心清，他告诉记者，深圳市总工会也考虑过在出租车行业建立工会组织，广泛吸纳司机参加，但有人担心这样做会是一把双刃剑，司机有了工会，更容易组织起来跟公司作对。

政府要切实成为培育和引导出租车产业健康发展的“第一责任人”。要合理让利于民，建立和健全政策法规体系，整顿和规范市场经济秩序。

福州市交通运输管理处处长徐晓龙提出三点看法：首先，“经营权”到底值多少钱？这是困扰政府部门的大问题。从理论上说，拍卖是最公正的一种形式，但反过头来看福州市2001拍卖的270辆出租车的经营权，拍卖价格被抬得高了：经营权期限8年，270辆出租车经营权最高的21．4万元，最低的也有20．3万元。政府部门收走了5400多万元钱，但由于竟标者没有充分考虑到出租车市场的变化，这部分车现在要想赚钱比较困难。一辆出租车背后常常牵扯到二、三个家庭，如果赚不了钱，他们的生活就会出现困难。

其次，在对经营权价值进行科学评估的基础上，还要合理让利于民，不是经营权卖价越高越好，要通过制度设计让经营者有钱赚，对政府来说，只有实现经济效益和社会效益的统一，才能更好培育和促进出租车行业的健康发展。

此外，现在国家对出租车管理法规滞后，到目前为止还没有出台一个统一的法规，地方部门在制订相关政策、规章时无法可依。这是目前出租车市场比较混乱的又一原因。再就是对出租车的管理政出多门，建设部门、交通部门、公安部门都可以管，又都没有管好，部门之间缺乏协调和统一。

要加强对出租车公司的约束和监管，可以探索通过建立政府、企业、司机代表“三方协商机制”，分流出租车公司的部分“暴利”。

记者在和深圳、厦门市的出租车司机进行座谈时，一些出租车司机说，在整个出租车经营收入流程中，出租车公司赚取了大部分利润，这一环节是一个“暴利环节”。一些公司为了多赚钱，还采取种种手段提高租金和承包费，“截流”更多的利润。