生产车间建设方案{推荐5篇}

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生产车间建设方案范文第1篇

为满足乘用车车型更新换代后老款车型的售后维修需求，利用分厂现有区域进行整合，在焊接车间现有的空间范围内实施改造，将左右侧围焊接线共10个工位布置在焊接车间维修区域，前地板总成沿用原有线体生产，后地板总成搬迁至地板本体工位，车身总成线体利用车间现有凸焊区域新建下车体总成及车身总成焊接和补焊6个工位。此KD项目工艺方案在保证质量及满足生产车型和产能的情况下，充分利用车间现有闲置物资及空余场地，极大地降低了改造成本。

关键词：

换代车型；焊接；KD生产方式

1KD组装的形式和特点

目前，在我国的汽车生产厂商中，提供的KD组装形式主要分为SKD（Semi-KnockedDown）组装形式和CKD（Semi-KnockedDown）组装形式。SKD组装形式指在国际贸易中，特别是在国际汽车贸易中，整车出口国的汽车公司把成品予以拆散，以半成品或零部件的方式出口，再由进口厂商在所在国以自行装配方式完成整车成品并进行销售；CKD组装形式即在进口或引进汽车时，汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零部件组装成整车。

2项目概述

此次设计方案中的目标车型A在2009年上市销售，2011年进行了年度改款后继续生产销售，截止到2015年10月市场保有量在20万辆左右。因目标车型A车身焊装线将引入新开发车型的调试生产，无法满足目标车型A的继续共线生产，但同时考虑到目标车型A在市场中也有一定的销售需求量，以及售后维修市场对目标车型A的需求，现需将目标车型A生产能力进行转移。综合考虑目标车型A市场需求数量，结合车间现有区域空间使用特点，拟采用KD方式进行目标车型A的市场备件生产。

3具体方案

在车间现有空间范围内实施改造，综合考虑本项目成本因素，现按照车身结构区域划分来进行工艺布局，具体从以下3个片区进行工艺方案设计。a.地板本体总成焊接线沿用原有工艺布局，局部搬迁移动后可进行生产作业；b.将左右侧围线体共计6个工位工艺布局进行重新设计，拆迁后重新布置在车间左侧围小件区所在区域；c.将新建车身总成焊接线共计6个工位，布置在车间原有凸焊所在区域，搬迁凸焊设备至各个使用凸焊工艺的工段附件区域生产。

3.1地板本体线地板本体线搬迁工艺流程见图1。a.新车型新建部分。新车型后地板规划3副夹具，占用图1虚线框中原目标车型A后地板4个工位；b.拆除搬迁部分。将目标车型后地板原有4个工位拆除，借用后地板总成及补焊工位的钢结构，使其6个工位合并，形成直线布局。

3.2左右侧围线左右侧围线搬迁工艺流程见图2。a.新车型新建部分。新车型左右侧围各新增4套焊接夹具和1套往复杆机构，布置在即将搬迁的目标车型A原工位处；b.拆除搬迁部分。将左右侧围原有8个工位拆除，借用车间维修班现有区域钢结构，布局目标车型A左右侧围焊接工位。

3.3新建车身总成拼焊线--KD方式新建车身总成拼焊线工艺流程见图3。新建车身总成焊接线共计6个工位，在车间原有凸焊所在区域采用U型布局布置，搬迁凸焊设备至各个使用凸焊工艺的工段附件区域生产。下车体总成工位工艺设计（UB010）见图4，其中发动机舱总成、后地板总成采用电动葫芦吊具吊装总成件上线，前地板总成人工上件，装配完成后对夹具进行夹紧，设计4名作业人员同时进行焊接作业，焊接完成后松开夹具，使用吊具将此工位下车体总成吊送到下工位。下车体总成补焊工位（UB010-1）工艺设计见图5，人工使用电动葫芦吊具从UB010吊装下车体总成，人工定位完成后夹具夹紧，设计4名作业人员车身总成补焊工位（MB010-1）工艺设计见图7，人工使用电动葫芦吊具从UB010工位吊装白车身总成至此工位，此补焊工位采用轨道式滑移补焊方式进行车身焊点的补焊，采用此种工艺布局有利于场地的合理规划使用。同时进行补焊作业，焊接完成后松开夹具，使用吊具将此工位下车体总成吊送到下工位。车身总成工位（MB010）工艺设计见图6，人工使用电动葫芦吊具从UB010-1工位吊装下车体总成至此工位，人工上件侧围总成及前后顶盖横梁总成，装配完成后夹具夹紧，设计4名作业人员同时进行焊接作业，焊接完成松开夹具，使用吊具将此工位下车体总成吊送到下工位。

4结论

生产车间建设方案范文第2篇

【关键词】城市道路 施工 交通 影响因素

1 道路施工期间对城市交通影响的因素分析

1.1 交通环境

交通环境包括交叉口流量、重型车辆的比例、驾驶员的特质等都会对车辆通行产生影响， 如果交叉口在施工区域内或者在施工区域排队的地方，将会对施工区域的交通产生较严重的干扰。在工作日，一般驾驶员对该区域的交通情况比较熟悉，而在周末一般驾驶员可能是旅游或者其他不熟悉本地情况的驾驶员。重型车辆的加减速特征使得尾随其后的小汽车速度会降低， 并且会占用更多的道路空间，进而使得通行区域的车辆通行能力会有所降低。由于大车的体积较大，在道路行驶上所占用的空间较大， 而且大车的启动及行驶速度也较慢， 所以大车对道路交通的影响较大。

1.2 施工区的位置

道路建设的主要施工区域在城市道路中所处的位置不同，其施工期间对城市交通产生的影响也不同。如果道路施工的位置为城市交通枢纽，那么该道路施工必然会对城市的整个交通系统都产生的影响，反之，其影响则是局部性的； 如果道路建设的主要施工区域位于道路的中游位置，则施工期间对该道路的上游和下游交通都会产生一定的影响，而如果施工区域位于道路的上游或者下游，其交通影响则比较有限。

1.3 自然环境条件

显著的降水会降低施工区域的交通车辆通行效率，降雪则更显著。雨量较大时，会降低施工区域10%-20%的车辆通行效率。因此，施工区域的天气情况是个重要的因素。和雨量的影响相同，明显的降雪天气会降低车辆通行效率的 10%-20%，甚至更多。

1.4 施工区域的布局

施工区域不仅包括工程建设区域，还包括施工预警区域、过渡区域和活动区域等，而施工区域的整体占地情况，以及各施工区域的布局情况均影响着城市道路的交通状况。例如有的工程为道路重建或者新增道路建设，而这些工程的施工区域占地面积通常很大，因此对城市交通的影响也相应增大； 而有的工程属于道路检修或保养，其施工区域较小，对交通情况的影响也相对较小。施工区域各分区的位置也会对城市道路交通产生较大影响，例如，施工预警区域为车辆进入施工区域前的警示区域，其作用是提醒驾驶员做好应对道路条件发生改变的心理准备，该区域位于道路的左侧或者右侧对车辆行驶的方向会产生影响，进而影响不同方向的道路交通的车流量。

1.5 施工行为

施工的位置、施工时间长短、施工强度、施工的类型都是需要考虑的重要因素。在施工区域的施工强度越大，对交通车辆通行效率的影响越大。一般施工强度越大，需要的施工设备越多，而且设备所占的空间也越大，施工作业的人员越多，对驾驶员的影响也越大。施工时间的长短也会对施工区域的交通车辆通行效率产生影响。施工时间越长，越容易发生交通事故， 而且驾驶员的心里也更加容易产生疲劳和不耐烦，在夜间事故发生率更高。另外，施工地段的可视性降低也是导致事故上升的主要原因之一。施工的类型也会对施工区域的交通车辆通行效率产生影响，如：桥梁段的施工比路面的施工对交通车辆通行效率的影响更大。工程的时间也会对交通产生影响，这与施工的强度以及施工的类型相关，一般来讲，施工的时间越长，车辆的平均延误越小。

2 城市道路施工期间的交通组织优化方案

2.1 制定合理的施工方案

合理的施工方案包括系统的信息通报方案、合理的施工时间方案、合理的交通分流方案等。信息通报方案是指在城市道路施工进行前，相关部门应该通过网络平台或者告示牌的方式及时向民众传达施工信息，保证民众能够及时调整出行方案，信息通报一般包括对施工原因、时间、影响路段的整体信息通报以及道路施工的临时信息通报。合理的施工时间是指施工方案在制定时既要对施工的时限进行预测，又要对施工进行的具体时间段进行安排，前者可以有效地推进工期，使民众建设相应的心理预期； 后者则可以协调施工的具体时间段，避开交通高峰、同时也能协调其他项目的的施工进度。合理的交通分流是指道路施工方案能够综合施公道路、附近交通以及整个城市交通网的状况，对施工路段原有的车流、人流进行分散，尽量减轻道路施工对城市交通的影响。

2.2 坚持科学的施工原则

科学的施工原则是保证道路施工有序进行的指导思想，城市道路规划的相关部门在制定施工方案时要坚持以下原则： 其一，优先保障施工的原则，道路施工的最终目的是为了给城市提供更优质的道路基础设施，道路施工不可避免地会对各方面造成影响，因此道路规划方案要在协调各方的基础上，尽量保证施工的进度，切不可因小失大；其二，优先保障公共交通的原则，公共交通是保障城市大多数人出行的基础，因此，施工方案应尽量减少对公交车专用道、地铁站点等公共交通系统的影响，以保证多数居民的出行；其三，理论与实践相结合的原则，施工方案的制定一方面要有科学的理论指导，另一方面也应将理论应用于实际，综合考察施工路段的情况，保证施工方案切实可行。

2.3 建立有效的监督机制

科学的方案是保证城市交通安全畅通的第一步走，而有效的落实则是第二步走，只有这两步走通力配合，才能保证城市交通不断向前迈进。有效的落实需要完善的监督机制，城市道路规划部门在完成施工方案制定后，要迅速建立有效的监督机制，随时监督道路施工方案的落实情况，并根据实践中发现的问题，及时调整道路施工方案，因此，有效的监督机制不仅可以保障道路施工按预期计划进行，还能够有效保证城市交通惩ê腿嗣浅鲂邪踩。

3 结语

综上所述，城市道路施工区段的分析是近年来研究较多的方向之一，而施工期间的影响因素也比较复杂。结合施工期间驾驶员和道路车辆的通行情况，主要对施工期间的交通影响因素进行分析，为施工期间的一些指标分析提供一些参考，也可以为后续城市道路施工的组织以及影响分析提供借鉴。

参考文献：

[1]马晓，丁恒，张卫华.道路施工交通影响范围确定方法研究[J].合肥工业大学学报（自然科学版），2013（05）.

生产车间建设方案范文第3篇

[关键词]科技档案；管理；汽车制造；作用

中图分类号：G27 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0205-02

一、引言

汽车是现代文明的产物， 有话说“ 车轮上的美国”，可见汽车在现代人类社会中的作用。档案是历史的记录， 人类的文明在档案中可以看到它前进的脚步。这就是说， 汽车的产生、发展， 有关汽车的档案也随之产生、发展。汽车档案真实地记录了汽车产品的形成过程， 它们是在汽车的生产劳动活动中直接产生的并属于这些劳动过程。而科技档案管理应时刻围绕企业发展需求和产品开发开展工作，建立以科技档案管理为核心的管理体系，加速企业汽车产品开发的速度。

二、科技档案管理的现状

1、科技档案管理基础设施落后，缺乏网络综合应用系统。由于企业投入经费不足，新建的库房，基本没有将档案网络应用系统列入工程项目。目前，许多汽车企业的科技档案管理，绝大多数是单机管理，仅仅是实现档案目录计算机检索，科技档案工作严重滞后于其他管理工作。科技档案管理人员的精力集中在科技档案整理及目录输录上，不利于科技档案信息资源的开发，无法满足汽车产品的开发、建设的需要，不能适应现代化汽车工业快速发展的需要。

2、部分决策者对企业的科技档案不够重视。科技档案用着的时候重要，用不着的时候不重要，一个单位档案管理的好坏，不仅与本单位的档案规章制度健全与否、主管档案领导的思想观念、档案管理人员水平的高低息息相关，更与企业决策者对档案资料的重视程度有着极大的关系。科技档案是科学研究、产品研发、引进国外先进技术等活动的历史记录和真实反映，是科学资料储备的一种形式，是实现汽车企业做大做强的重要条件及不可缺少的依据。如果决策者不重视，科技档案管理不好、利用不好，会给企业带来负面的经济效益。

3、档案管理部门在与汽车供应商接触的过程中，发现许多问题，如：供应商只有厂家测绘图，无正式产品图，图纸丢失，不齐全，图纸与档案室存档图纸版本不一致等。另外当图纸发生更改时，许多供应商的图纸都没有及时更改，因此很难保证图纸的准确性，从而影响到产品的质量。针对以上问题，档案管理部门改进了管理方法和工作流程，保证了供应商在用图纸的准确性，保证了产品的质量。目前档案管理部门与供应商之间的文件发放流程，如下图所示：

4、企业科技档案现代化与企业信息化建设发展不同步。企业科技档案必须适应信息化要求，除了保管好纸质文档外，还要把电子文件及时的收集、妥善保管起来。当前，在企业信息化建设过程中，推广运用了信息管理系统、资源管理系统、ERP系统、CAD/CAM系统等。而科技档案管理没有与企业信息化同步，出现纸质文档多于电子文档的管理格局，给科技档案的存储、查阅带来很多的不便。

三、加强科技档案管理的对策

管理科技档案时，既要遵循档案管理总原则，又要结合科技档案自身特点， 通过有效途径，提高科技档案的管理水平，建立科技档案管理体系，使其在汽车研发和生产中发挥更大的作用。

1、夯实科技档案管理的基础

科技档案的收集和正确分类是管好科技档案管理的基础。要做好档案的收集工作，档案人员必须做好正确的指导及严格的验收。首先，要求档案人员按照归档明细表对应归档项目逐一核对，指导设计人员对文件进行筛选；其次，要把好文件材料归档的质量关。归档后的材料要进行分类，根据档案材料所涉及到的车型进行“对号入座”，每种车型的科技档案材料又按照科技档案分类编号规则进行分类编号。

2、档案部门实行全面质量管理

企业档案室是所有文件和资料的归口管理部门，也是运行质量体系的重要组成部分，因此主要有“文件和资料控制”要素的主要职能和“质量记录的控制”要素的相关职能。在今后的工作中要积极按照质量管理体系和管理制度要求去做，提高档案管理质量。图纸是科研活动中形成的历史记录，是单位设计人员和生产加工人员之间的信息传递者，是一种无声的语言，是企业的宝贵财富。因此，图纸归档工作是科技档案中产品档案管理的重要环节。图纸产生于设计阶段，为此抓住设计阶段的管理是底图档案形成的关键，采取底图晒制蓝图即为归档，任何个人包括设计人员无权擅自撤回底图。归档的底图，档案人员除了要审核签署外，还要对图纸绘制的质量、图幅尺寸及图号填写等进行校对，发现问题及时与设计人员联系并进行更改，在归档底图完全符合要求后，办理移交手续，晒制蓝图。在生产过程中出现的图纸更改，须经有关人员签署后备案，在档案室更改底图和蓝图，并将更改单归档保存。而对于个别更改较大的图纸，由设计人员重新绘制，经签署批准后，换出原同一图号的旧底图和蓝图，保证底图的完整性和准确性。

3、利用计算机及其网络管理档案

运用计算机进行档案和资料的自动化管理能及时、准确及系统地提供档案信息，取消编目、检索、统计及编研等环节中大量繁琐的手工操作，提高工作的质量和效率。计算机和网络的应用是档案管理现代化的重要内容。

（1） 计算机及网络在日常工作中的应用

为提高档案管理水平，企业可以根据需要建立满足档案管理需求的数据库，包括各种资料目录、资料的接收目录等。利用时输入需查找的资料名称（图号、明细表及标准号等），计算机就能在很短的时间内给出答复，为档案资料的查找提供了方便，提高了查阅的速度。通过局域网的建立，实现了档案信息资源共享，同时还将一些重要的资料刻成光盘进行备份，使档案的载体不只是纸质文件，打破了传统档案利用的时空界限。

（2）计算机及网络在汽车产品档案中的应用

①汽车产品图纸的CATIA 辅助设计。现在一些车身部位的图纸都应用CATIA 软件进行设计，设计人员使用CATIA 软件设计图纸后，形成数模，刻成光盘交档案室归档。当需要对基本型轿车进行局部改动时，只需从图库中调出相应的电子文档，进行变更设计即可，免去了过去需要将整个图纸手工重新绘制的麻烦。

②建立产品档案数据库，便于统计、检索及排序。当研制新车型时，由于图纸资料的数量多，为了便于管理，可采用Access 软件建立数据库，将有关图纸资料清单全部输入数据库，数据库中所涉及到的内容十分全面，包括诸如图号、图名及幅面等内容。

③PDM 管理。PDM 既有产品数据的存储与管理功能，又涉及工作流程管理和产品配置管理等方面的内容，因此，应用PDM 产品可以实现企业产品数据的管理统一。整个企业范围内，它提供了对产品的安全控制，避免了部门间数据不能共享的弊端。实施PDM 后，改善了在产品设计过程中产生的大量数据缺乏有效和集中管理、产品数据共享性差及部门之间数据交流环节复杂等问题。

4、科技档案的保密与利用

科技档案的保密与利用是当前档案管理工作中较为突出的问题。只有加强对科技档案的管理，正确划定密级，安全妥善保管，正确处理好服务与保密的关系，防止科技档案窃密、失密及流失事件的发生，才能使本单位在竞争中处于有利地位。所以企业要制定严格的保密制度、借阅制度及复印制度，对不同档案划分不同的保管期限和密级，依据各岗位的规范和权限进行借阅，如超出借阅范围就要经过审批才能借阅，如果要复印某些档案，也要经过审批后才能复印。利用者必须严格遵守保密制度和阅档规定，严禁涂改、圈划、抽取、折叠及撤换档案。当设计人员需要从档案室提取图纸进行设计或更改时，都要填写图纸利用申请表，需主管领导签字后，方可提供。对于电子档案，由于电子文件的产生、形成、归档、传送、保存及其保密等管理方法均与传统的纸质档案有所不同，所以在利用时也需要填写利用申请表并经主管领导签字，档案管理部门提供只读文件供其参阅。将手工管理的纸质档案转换为数字信息进入网络，电子档案上网后，人们可以方便快捷地查阅到自己所需的档案，但安全保密问题将是档案信息网络管理的最大障碍。日常做好电子档案的保密工作还需注意两个方面：一是在加强档案系统的硬件建设基础上，还要重视内部的泄密问题，加强内部管理体制的建设；二是关注计算机病毒的新变化。档案的利用体现出档案的价值，档案价值的实现依靠有效的保密措施，它们之间的工作是并重的、是相辅相成的及辩证统一的。因此只有充分认识到利用和保密的关系，认识到档案利用和保密的重要性，才能在搞好档案开发利用工作的同时搞好保密工作。

生产车间建设方案范文第4篇

【关键词】开拓；盲斜井；斜坡道；串车；箕斗；提升

福建省潘洛铁矿创建于1958年，是福建省国有全资重点铁矿山之一，为采选联合企业。2009年12月潘洛铁矿改制，更名为福建省潘洛铁矿有限责任公司。矿山早期采用露天开采，1993年转入地下开采，现有两个地下生产系统别为：竖井开采系统，生产能力为25×104t/a；小矿体的开采系统，生产能力达20×104t/a。

竖井开采系统分为四个中段分别是130m、100m、70m及40m，目前矿山已处于服务期的后期阶段，生产集中在+70m和+40m两个中段，随着铁矿资源的开采，该两个中段的资源量在不断消失，需要对+40m以下矿体进行延深开拓，以确保矿山的正常延续。

1、开采现状

⑴开拓运输。矿山竖井生产系统采用下盘明竖井开拓（井筒直径5.5m），目前主竖井已开拓至+40m标高。+70m和+40m两个中段同时开采，中段内矿石采用ZK7-6/250型架线式电机车牵引YCC1.2-6型轨道矿车组运至竖井井底车场后，由竖井提升至地表，经转运后由自卸汽车运至选矿厂；废石则由ZK7-6/250型架线式电机车牵引YFC0.7-6型轨道矿车组运至竖井井底车场后，由竖井提升至地表，转运汽车后运至地表废石场堆存。

⑵提升。矿山明竖井采用3号单层双罐笼提升，提升机型号为2JK-2.5/20型，钢丝绳直径31.0mm。竖井系统设计生产能力为25×104t/a，竖井提升能力可达30×104t/a（含废石、材料）。

⑶采矿。矿山竖井系统原设计采用分条分段崩落法和房柱法采矿，但由于回采效果不理想，1997年，潘洛铁矿与马鞍山矿山研究院合作，进行了地下开采技术的研究，并通过生产试验对比，确定矿山的采矿方法改为点柱浅眼留矿法（倾斜厚矿体）和留矿全面法（缓倾斜～倾斜的中厚矿体）。经生产试验检验，改进后的采矿方法效果良好，至今，矿山仍采用该两种采矿方法采矿。采场采用7655型风动凿岩机凿岩，导爆管雷管和2号岩石硝铵炸药爆破落矿，起爆器起爆，电耙出矿。

⑷通风。竖井系统目前采用单翼对角抽出式通风系统，回风井（西风井）布置在13勘探线的矿体下盘围岩中，兼做安全出口，井筒直径3.0m，井口标高278.5m，井底标高130m，总回风机站设在130m总回风巷，选用1台K40-6-№.19型风机，装机功率110kw，配置电机型号Y315L1-6，风量范围40～86m3/s，全压277～1280Pa，叶片角度29°。同时在130m中段竖井石门以东回风大巷安装一台K40-6-№.14型无风墙辅扇（功率30kw，叶片安装角度26°），解决东区通风困难的问题。新鲜风流从主竖井进入各中段主运输巷道，经采场和通风天井汇集至西风井排出地表。

2、40m标高以下地质储量

40m标高以下的矿体有2﹟、23、102、103、等8个矿体，主矿体为2、23。各矿体地质储量详见表1。

3、开拓运输方案的选择

潘洛铁矿采用明竖井已开拓到40m中段水平，40m标高以下深部矿体的延深开拓方案首先考虑的应是能否利用现有的竖井继续开拓，这样可以利用现有的提升系统，井下不另新建提升系统，减少运输转运环节。但深部矿体距现竖井约400～500m，且总矿石量偏少，若利用现有竖井继续延深，则基建时间长，多少将影响现有的生产和管理。确定延深开拓不利用现有的竖井延深，而是另建一套开拓提升系统。

根据矿体的赋存条件和埋藏深度，延深开拓不宜采用盲竖井，可选择的方案有以下三个：第一方案是盲斜井开拓，串车提升；第二方案是盲斜井开拓，箕斗提升；第三种方案是斜坡道开拓。

盲斜井开拓串车提升方案：盲斜井井筒布置在2号主矿体下盘，斜井甩车道及平车场连接延深开拓中段，中段内矿岩通过矿车运到车场，经斜井提升到40m中段车场，再由现有40m中段生产运输系统完成后续的运输和提升。这个方案工程量最少，基建时间短，生产工艺及设备与现有的相同，矿岩转运不需要装卸矿，但存在上下车场需要组车，管理要求较严等缺点。

盲斜井开拓箕斗提升方案：箕斗提升可以克服串车提升的缺点，生产能力大，但增加了上下装卸矿的生产工艺过程，需设溜矿井和矿仓，为了人员上下和材料、废石的运输，要另设一套辅助提升系统，因此，存在基建工程量大，增加一套提升运输系统等缺点。

斜坡道开拓方案：斜坡道无轨开拓运输具有灵活方便、采场工程布置简单、生产效率高、管理简便的优点，但需要巷道断面大，通风要求高，要利用40m中段现有的提升运输系统，矿岩需要装卸转运，对本矿而言，无轨设备只能拆分后经过竖井运到井下重新装配，因此只能采用小型运矿车或当地的“土炮”，在矿岩重车上坡运输的情况下，井下的通风条件及作业环境将难以达到生产的要求。

生产车间建设方案范文第5篇

???摘要：回顾了2001年我国铁路信息化工程在TMIS、DMIS和通道建设中取得的成绩；介绍了TMIS方案调整的总体思路和基本要点；提出了2002年铁路信息化建设的主要任务。

关键词：调整；成绩；TMIS；DMIS；通信网

2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长刘志军到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就TMIS、DMIS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。

这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。

一、2001年全路信息化工程取得的成绩

1．TMIS建设和应用进一步加快

(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。

(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。

(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。

(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。

(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。

(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。

(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。

(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。

(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。

(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。

2．DMIS一期工程建设取得重要进展

DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。

目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。??

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3．通信网建设成效显著

(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。

(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。

(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。

(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。

(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。

二、2001年TMIS总体方案的调整

1．方案调整的总体思路

TMIS方案调整的总体思路有以下3点。

(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。

(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。

(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。

2．方案调整的基本要点

(1)?系统目标

TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。

(2)系统定位

①?TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。

②?TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。

(3)?系统体系结构

坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。

(4)?网络体系结构

①?采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。

②?要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。

③?优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。

④?网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。

(5)?原始数据采集

①?原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。

②?原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过

AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。

③?原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。

(6)?运行保障体系

TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。

(7)?标准化和规范化

规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。

(8)?可靠性和安全性

TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。?

三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务

1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合

TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。

2．要基本完成TMIS工程建设

(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。

(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。

(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。

(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。

(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。

(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。

3.?要加快DMIS工程建设步伐

2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。