物流建设方案{整合5篇}

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物流建设方案范文第1篇

一、工作目标

依托萍乡地处赣湘边界的区位条件优势，发挥工矿城市特有的综合交通运输体系功能，根据萍乡产业结构和产业布局实际，以现代物流理念为指导，通过整合和新建相结合的方式，科学配置萍乡现有物流资源，加快发展萍乡现代物流业，努力把萍乡建设成为赣湘边际现代物流网络连接体系中的重要节点，为萍乡经济社会发展、城市转型提供有力的物流支撑平台。

二、建设重点

根据萍乡物流业发展实际，以完善物流基础设施和建设物流信息平台为重点，着力打造“一个枢纽、四个园区、六个物流产销信息平台”，构筑萍乡现代物流产业发展基础体系。

（一）着力打造“一个枢纽”

以姚家洲火车站为基础，建设萍乡铁路、公路联运交通枢纽。姚家洲火车站改扩建工程现正报省政府有关部门批审。该项目计划于2009年上半年动工建设，争取2011年完成投入使用，在姚家洲形成一个铁路、公路联运的交通枢纽。

（二）着力建设“四个园区”

1.赣西机械建材物流园。将赣西机械建材物流园作为姚家洲铁路、公路联运交通枢纽的组成部分，在沿沪昆高速公路湘东挂线周边区域，根据产业实际，规划建设赣西物流园。重点发展大宗散货（集装箱）的中转、存储、配载以及多式联运，兼顾部分市域配送，为萍乡钢铁、水泥、化工填料、机械等产业企业，提供或运输、仓储、陪送、拆箱、拼箱、包装、信息等多方位服务。湘东区政府正在筹备过程中。

2.市集装箱中转站。以市集装箱中转站为基础，在沪昆高速公路市城区出口附近建设一个物流园区，为城区及周边县、市经济社会发展提供日常生产生活资料仓储、周转运输和信息服务。目前，市交通局、市运管处正在积极招商之中，计划于2009年下半年正式动工，争取20*年建成投入使用。

3.硖石钢铁产业物流园。由萍乡经济开发区管委会负责，以硖石钢材大市场为基础，整合上下游关联产业和企业，围绕钢厂、地区分销商、加工配送和钢铁终端用户等环节，构建钢铁产业供应链，按照“大型仓储＋剪切仓储＋快速配送＋电子商务＋金融服务”的现代化运营模式，引导硖石钢材大市场逐步发展成为功能完备、方便快捷的专业性物流园区。

4.上栗烟花爆竹仓储物流园。由上栗县政府负责，在鸡冠山乡选址建设*烟花爆竹物流中心，项目总规划用地1200余亩，主要为周边烟花爆竹企业提供集成品仓储、货物抵押、集中检验、CIQ监装、海关监管、产地报关、外贸、国内国际运输及等功能于一体的现代化公共物流服务。同时，在上栗镇选址建设以内销为主的烟花爆竹物流中心，主要为周边烟花爆竹企业提供原材料和产品仓储、运输周转和信息服务。

（三）着力打造六个物流产销信息平台

要充分利用网络资源，通过构筑物流信息平台，为全市各类企业提供信息服务、资源整合、在线交易和决策支持，满足现代物流业发展对信息的综合需求，提高我市物流信息化总体水平和物流业综合竞争力。2009年，主要构建六个物流产销信息平台。

1.烟花爆竹物流信息平台。由上栗县政府负责。以烟花爆竹企业、产品、供应、采购等行业信息为重点，构建烟花爆竹行业信息网站，及时搜集、汇总和烟花爆竹产品供求信息，打造烟花爆竹专业物流信息平台，为萍乡烟花爆竹走向全国、走向全世界提供物流信息服务。

2.建材物流信息平台。由市建材行业办公室负责。将萍乡本地水泥、钢材、石材等产品的生产企业、产品种类、供应数量以及采购信息进行分类汇总，及时行业资讯。同时，针对城区市场需求，及时公布水泥、五金、石材、管材、瓷砖以及油漆涂料等各类产品的批发零售信息，为全社会提供物流信息服务。

3.煤炭物流信息平台。由市煤炭行业管理办公室负责。及时搜集、汇总全市煤矿生产情况、煤炭产量和种类以及市场供求变化等信息，为煤炭行业组织货物、开拓市场提供优质高效的物流服务。

4.工业电瓷物流信息平台。由芦溪县政府负责。以电瓷生产企业、产品种类、供求关系以及采购信息等行业资讯为重点，及时搜集、汇总和电瓷产品供求信息，为电瓷企业提供全面、快捷的物流信息服务。

5.化工填料物流信息平台。由湘东区政府负责。搜集、掌握化工填料产品种类、市场需求情况，及时市场采购信息和价格行情，为化工陶瓷企业提供物流信息服务。

6.农副产品物流信息平台。由市农业局负责。根据萍乡农业产业化发展实际，围绕蔬菜、副食品、水产品集散等农副产品种类和市场供求关系，及时全市城乡农副产品生产供应、市场需求等方面的物流业务信息，构建服务农副产品生产、配送、储运、批发零售物流信息平台。

三、政策措施

（一）加强组织领导，引导现代物流业快速发展

要加大现代物流业发展对经济社会发展重要意义的宣传力度，尽快向全社会各行业传播现代物流的全新理念，提升全社会的现代物流意识，形成物流发展的良好社会氛围。各级政府要建立发展现代物流业领导机构，切实加强指导，各职能部门要各司其职，加强对发展现代物流的宏观管理，确保现代物流业快速、健康、规范发展。

（二）加大政策扶持力度，加快物流园区建设步伐

要多渠道筹措资金，加速物流园区（中心）建设。主要是通过合资或合作经营等方式吸引利用外资；制订优惠政策，鼓励社会资金进入物流园区（中心）；各级政府应根据开发建设需要，尽快明确园区（中心）的开发主体，并在初期根据各自的财力，多渠道、多形式地投入一定数量的启动资金，用于物流园区与物流中心的基础设施建设。

（三）规范行业行为，创造良好市场环境

要按照现代物流业发展的特点和规律，建立完善的市场机制，使企业成为市场的主体，使市场成为资源配置的基础性手段。通过制定规范物流市场的法规，约束、规范市场主体行为，营造公平、公正、公开的市场环境，使各类物流企业都能平等进入物流市场，在竞争中优胜劣汰。

（四）整合利用物流现有资产，避免重复建设

物流园区与物流信息平台建设应科学整合资源，尽量利用原有基础设施资源，避免重复投资。对现有生产和商贸企业、多式联运和园区（中心）的信息化硬件系统，按照物流信息标准，进行整合利用，并尽可能利用公用信息化基础设施。鼓励引导支柱产业中各有关企业将相关的物流业务剥离出来，通过整合，独立组建成行业性物流服务企业。以商贸集团和连锁超市现有物流资源为基础，通过剥离形成第三方物流企业，适应中小型商贸企业物流需求，不断拓展物流服务功能。

物流建设方案范文第2篇

关键词：能力导向；港口物流人才；物流管理；培养策略

港口物流人才的培养主要集中于临江近海的部分高校，如武汉理工大学、上海海事大学、集美大学、钦州学院等，而且主要挂靠在物流管理（本科）专业，系该专业的一个特色培养方向。综合来看，物流管理专业（港口物流方向）的培养目标是：培养具有物流管理基本能力的人才，掌握物流管理的最新动态，具备进行物流系统特别是港口物流系统分析、设计和规划的基本能力[1]；毕业生适合在港口、生产企业物流部门、公路运输货运基地、连锁商贸企业物流中心、货运企业等单位，从事报关、报检、货代、仓储管理、货物运输调度、物流市场营销、物料控制、客户服务、物流业务实际操作等物流技术管理及相关工作。

一、基于能力导向的港口物流人才的能力要求

基于能力导向的物流管理专业（港口物流方向）人才即港口物流人才，其能力主要包括三个方面：专业能力、方法能力、社会能力。其中，专业能力体现在掌握采购、仓储、配送、运输、客服等基本业务流程，具有分析和解决业务工作中的一般技术问题及相关工作计划的组织、实施能力；海关报关、报检业务处理能力；国际货运业务处理能力；国际货运业务处理能力；物流企业运营管理能力；物流市场开发与管理能力；物流软件操作应用能力。方法能力体现在学会学习、善于思考、勤于动手、有捕获信息及整理信息的能力；具有创新意识、创新理念，不拘泥于传统模式、敢于提出创新的思想及理念的能力。社会能力体现在具有良好的心理素质和克服困难的能力；具有较强的社会责任感和使命感，以及诚信意识和责任意识；具有良好的职业道德和敬业精神，吃苦耐劳、踏实肯干的工作精神；确定交往目的、选择交往对象、建立交往渠道、运用交往技巧，能用汉语交流和简单的英语交流、评价交往结果。

二、钦州学院建设基于能力导向的港口物流人才的基础和优势

1.地理环境优越

港口是综合运输链中的一个主要环节，港口业作为北部湾经济区和临港中心城市发展壮大的主导支柱产业，已成为临港经济最重要的组成部分。随着北部湾经济区国家战略的实施、中国——东盟海上互联互通的启动，特别是打造“新的战略支点”的发展定位，广西北部湾临港产业不断壮大。种种数据表明，广西北部湾港已成为我国沿海港口群的“重要一极”。据不完全统计，2013年1月～11月，钦州港货物吞吐量达6000万吨，同比增长22.9%；集装箱吞吐量超过50万标箱，同比增长30.7%。

2.就业基础良好

钦州学院物流管理专业（港口物流方向）目前在校生130人，该专业于2007年招生，每年录取新生分数线均高于广西同类院校。连续三年毕业生一次性就业率始终保持在90%以上。毕业生主要分布在北部湾经济区物流各个行业，货代、仓储、运输等是主要就业去处，主要就业岗位有：物流营销、物流客服、仓储管理、运输管理、货代、报关等。在广西北部湾港务集团、圆通快递、中外运广西分公司等大型物流公司和众多中小物流企业都有钦州学院的毕业生，并普遍得到用人单位的好评。

3.实践教学条件初步形成

截止目前，钦州学院物流管理专业（港口物流方向）校内实践基地已投资100余万元，建立了包括钦州港物流沙盘模拟实训室、现代港口物流实验室（实验大棚）等多个校内实训基地，初步具备了“理实一体化”功能。另外，还建成多家校外实训基地，如钦州市港口集团、广西世纪物流及桂中海迅物流公司等。

4.产学研合作机制逐步形成

近几年来，钦州学院物流管理专业（港口物流方向）在发展过程中，与钦州市港口管理局、沿海三市航运集团等数十家经济管理部门、企事业单位建立了长期合作关系，作为学生实训基地和物流科研合作基地。每年暑期，钦州学院物流管理专业（港口物流方向）都会派出2～3名专业教师到合作单位挂职锻炼，并从事与教学内容有关的课题研究，以增强专业教师理论联系实际的能力。

5.“双师型”师资队伍已经形成

钦州学院物流管理专业（港口物流方向）现有专任教师12名，兼职教师5名，具有副高以上职称的教师7人，中级职称11人，高级职称教师比例达38.9%。专任教师大部分拥有高级工程师、高级物流师、经济师等职业资格证书，“双师型”教师比例高达80%以上。专任教师中全部具有硕士以上学位，绝大多数教师年龄在30到45岁之间，年富力强。教师队伍结构合理，涵盖物流运输、仓储配送、信息技术、供应链管理、物流规划、物流设施设备、物流营销、物流经济、国际贸易与报关等专业方向。

三、基于能力导向的港口物流人才建设内容及对策

1.加强行业指导，深化校企合作

2013年6月，钦州学院被教育部确定为全国首批“应用技术大学（学院）联盟”理事单位。物流管理专业（港口物流方向）应充分利用这个平台，加强与区内外应用型本科院校、北部湾经济区物流企业以及广西涉海政府部门、港口、码头、海洋运输企业的交流与合作。在学生顶岗实习、教师挂职锻炼、“订单式”人才培养、“菜单式”员工培训、教材编撰以及科研项目方面取得更大范围、更深层次的合作成果[2]。

根据企业对岗位和能力的要求，与企业共同制订“订单式”人才培养方案，签订联合培养协议，采取“定计划、定课程、定学时、定教师”的方式，为企业进行特定人才的培养。在用好企业资源实习实训和用好技术人员教学基础上，承担企业培训任务。通过这些培训，把企业的培训标准引入校园，企业由此获得合格的员工，专业则从课程的层面上与企业技术进行嫁接，并进一步了解企业对岗位能力的需求，根据企业的岗位技能要求，进一步完善专业课程体系。

2.注重课程体系框架设计

通过对北部湾经济区港口物流产业实地调研、对近三年物流管理专业（港口物流方向）毕业生进行跟踪调查，以及通过具有行业影响力的港口物流企业专家组成的专业实践研讨会进行论证，对港口物流管理人才的职业成长历程、职业工作过程进行分析，得出基于能力导向的物流管理专业（港口物流方向）课程体系框架，如下页图1所示。

3.重构人才培养评价体系

以往的物流管理专业（港口物流方向）人才培养评价主要是基于学业评价为核心的人才培养水平评价体系，而作为应用型本科院校，应以突出“三方面能力”为出发点和落脚点。从三届毕业生追踪调查和企业用工反馈来看，亟待建立基于能力导向的人才培养评价体系，即采用基本要素结构体系，运用递阶多层次评价方法对专业人才培养质量的指标体系进行构建，核心是建立以高校（学业）评价和企业评价为主体的综合评价体系（如高校评价权重为60%，企业评价为40%等），核心指标为职业道德素质、专业技能水平、就业率和就业质量等。

4.加强教学团队建设

通过参加国内师资培训、学术研讨和企业兼职顶岗锻炼等方式，提高专业带头人在专业建设、科研开发、资源整合等方面的能力[3]。制定和实施骨干教师培养计划和海外拓展进修计划，重点培养若干名骨干教师，每人要在企业顶岗锻炼半年以上，以随时掌握港口物流的最新动态，提高实践教学能力。

与钦州市港口集团、中外运广西分公司等紧密合作，聘请行业专家和业务骨干作为兼职教师，对其进行应用型本科教育理论和教学方法培训，让其参与专业建设、课程开发和实训教学与指导，充实加强实践性教学指导教师的力量，形成一个分工明确又密切合作的兼职教师资源库。

参考文献：

[1] 罗美娟.宁波港口物流人才培养模式研究[D].浙江工业

大学硕士学位论文，2009.

[2] 谢如鹤，等.基于创业导向的物流管理专业应用型人才

培养模式改革与实践[J].物流工程与管理，2012，（7）.

物流建设方案范文第3篇

物流管理具有系统性、流程性、操作性等特点，并且学科的交叉性强，其涵盖了管理、经济、工程、计算机等多门学科。高校物流专业的教学既要注重物流理论的传授，把握物流技术发展的脉搏，更需要加强物流流程、操作能力、系统规划能力的培养[3]。因此，物流管理专业是一门实践性很强的学科，需要通过课程设计，促使学生了解物流行业现状与发展趋势，将所学的物流理论知识与技术方法融会贯通，应用到实践当中。从而巩固学生所学的物流理论知识与技术方法，提高学生的物流认知和物流应用能力，培养学生的创新意识和创造精神。物流管理人才教育不仅仅为了获取知识，更重要的是掌握知识创新和技术创新的本领和能力[4]。通过物流管理专业课程设计，学生深入实践、独立调研和查阅参考文献。培养了学生发现问题、分析问题和以创造性的思维去解决现有问题的能力，使创新能力得到了提高。从而达到物流管理专业的培养目标，即培养适应社会主义现代化建设需要的德、智、体、美全面发展的，掌握物流经济与管理领域必需的基本理论及基本知识、具备企业物流与采购管理的专业技术技能、具有较强的实践能力和创新精神，能从事企业物流管理与制造企业物流管理领域一线工作的应用型人才。物流专业具有较强的操作性及应用性，对于学生的实践能力要求较高。物流管理课程中提到的众多物流设施和设备，与日常生活相距甚远，学生无法形成直观的了解。学生对专业知识重要度的认识与企业的需要也有较大偏差，企业苦于找不到合适的物流管理人才。因此，通过物流管理专业课程设计，组织学生参观制造企业及物流企业、社会调研和使用物流软件，让学生系统化的了解社会对物流管理人才的要求。培养学生对物流设施设备和物流软件的操作与应用能力，满足社会对物流管理人才的要求。

2面向创新能力培养的物流管理专业课程设计的三维体系构建

基于物流管理专业培养方案的定位与特色，构建了面向创新能力培养的、以物流专业的项目方案设计及制造实现的课程设计三维（竞赛型、实验型、课题型）体系，并对课程设计的支撑体系进行建设，系统化、规范化、可操作化开展专业类课程设计，如图1所示。在此基础上，学生参加学校一年一度物流设计大赛及毕业设计、参加全国二年一届大学生物流设计大赛，均取得很好的效果。①竞赛型设计维：把全国大学生物流设计大赛模式移入到课程设计（物流管理、运输与配送、物流系统分析与设计等）中。针对反映某企业实际问题而形成的案例集，按照竞赛要求与步骤（方案设计内容：针对性、有效性、覆盖面、综合性；方案设计方法：科学性、复杂性；方案表现能力；方案创新与应用性），参照竞赛评价指标体系，结合课程内容不同，把物流管理专业主干课程的课程设计首次规范化、程序化地进行。形成一套“知识准备—企业案例集—方案设计—答辩汇报—评价”五个阶段及考核点的指导与评价方式，把课程设计与每年一次的学校物流设计大赛、二年一次的全国大学生物流大赛进行对接，从中选拔参赛队比赛，有效提高了学生的综合分析、解决企业实际问题的能力。2007年探索至今，物流管理专业学生参赛队连续全国三届（二年一届、一校二队、一队五人）全部进入复赛，二届进入决赛，获全国银奖与优胜奖各一届，五人次获全国优秀指导教师奖。②实验型设计维：《生产管理》、《工业工程》、《质量管理》的课程设计是借鉴工科的课程设计方式来进行。设计是在经管院实验中心，把企业实际生产过程中的典型性问题作为解决对象。设计方案是围绕化油器、玩具小汽车等产品的装配工艺路线、装配操作、工序定额、装配流水线组织设计、流水线效率平衡与提高、过程控制与质量管理来进行三门课程设计的方案设计，且均需要在实验中心进行验证与实现。提升了学生的动手能力。③课题型设计维：利用课程教学老师的课题，主要包括国家自然科学基金、国家社会科学基金以及企业横向课题等，以及学生创新计划的项目资源，对项目合理分解、形成相关的课程设计方案（物流管理、质量管理、生产管理等）。

3物流管理主干课程设计的支撑体系

①建设稳定的指导教师与教研团队：从2007年开始，江苏科技大学建立了指导团队，且定期开展课程设计方面的实践教学改革研究，完成了“基于创新能力培养的物流专业实验教学研究”、“大学生物流设计大赛引入物流管理课程设计中的若干问题研究”、“基于三维仿真式教学的物流管理课程建设”等课题，发表了“基于创新能力培养的管理类大学生实践教学改革的探索”、“大学生物流设计大赛方式的课程设计与实践探索”等文章，初步探索出课程设计三维体系工作方式。充实的教研活动与团队协作为获得优秀教研室称号打下基础。②建立课程设计的项目库：把二年一届的全国大学生物流设计大赛案例集作为基本的方案设计项目，以设计性实验项目及部分科研课题方案设计项目的为补充。基本建立起物流管理专业主干课程的课程设计项目库，且进行更新。③构建课程设计指导的网络互动平台：基于2009年建成的《现代物流管理》、《生产运作管理》等精品课程网络互动交流平台，在课程开始时就在平台上布置课程设计的大纲、任务、进度、模版与范本，推行课程教学与课程设计互相衔接、部分并进、“细水长流”式指导方式，最后用1-2周集中突破，收到较好的效果。④以教科研课题与活动支撑课程设计：现在的物流专业课程设计指导团队，既是学院“物流与供应链管理”科技创新团队，又是学校物流管理专业品牌建设团队，承担着学科、教学、专业建设与教科研工作的多重任务，有力地支持了课程设计三维体系构建与实施工作，2011年起是物流管理专业为校级品牌建立专业建设点。

4结束语

物流建设方案范文第4篇

概括而言，物流地产项目开发全过程目标成本控制的关键环节主要有11个，本文将分为几部分逐一进行阐述。

一、拿地成本与相关规费

物流地产项目的拿地成本与相关规费主要包括土地出让金、土地契税、大市政配套费、供电、供水、供气、供暖配套费，以及其他政府规费等。拿地成本与相关规费的数额大小在很大程度上与政府是否给予优惠和减免紧密相关。因此，拿地成本与相关规费是物流地产商在拿地阶段应该与政府相关部门商务谈判的重点。

二、产品标准化与成本标准化

物流地产行业的发展趋势必然是要走产品标准化的道路，物流地产的产品线将会实现全面精细化。物流地产商应该针对不同区域、不同目标客户、不同市场需求研发与之相适应的产品线，并确定相应产品标准和交付标准，交付标准决定了与之相互匹配的成本投入，而客户敏感性分析又进一步决定了成本投入重点。因此，物流地产的产品标准化必然有助于推动物流地产的成本标准化。物流地产的成本标准化，一方面有利于提高物流地产项目的产品品质、缩短物流地产项目的开发周期，另一方面也有利于物流地产项目的成本标准化。

在物流地产项目的产品定位阶段，物流地产商应该通过目标客户分析和精确的客户敏感性分析决定成本分配的原则。只有进行有效的分配成本，才能实现价值最大化。通俗地说，就是钱要花在刀刃上。

三、设计全程成本管理

物流地产商应该在物流地产项目实施前期确定项目成本上限，并在产品定位和概念方案设计、建筑方案设计、扩初及施工图设计全程实行限额设计，限额设计对于确保目标成本的实现至关重要。设计全程成本管理是指物流地产项目在设计阶段的成本管理，成本管控部门应当全程参与设计管理工作，全面推行限额设计，以避免因设计原因造成的无效成本发生。

（一）项目前期执行计划

物流地产商为了提高物流地产项目的设计质量，提升专项设计单位的价值贡献（优化布局、动线、功能、预埋件等），避免在日后施工过程中大量涉及变更而造成工期延误和无效成本发生，应当尽量推行物流地产项目“一次性设计”。

物流地产商的成本管控部门在评审物流地产项目的前期执行计划时，应该特别关注专项设计（市政管网、绿化、消防等）单位的确定时间与建筑设计单位的确定时间的有效衔接，以避免因二者的不协同而造成无效成本，以及工期延误的发生。在通常情况下，为了做好各专项设计单位与建筑设计单位的有效搭接关系，处理好各专业设计的时间衔接，物流地产商应该在建筑设计单位确定后的一个月内确定各专项设计单位。

（二）设计任务书与限额设计

为了避免物流地产项目的设计职责出现“真空地带”，物流地产商的成本管控部门在评审设计任务书时，应特别关注设计任务书中关于设计界面的合约规划，明确各设计单位的设计范围，以及与相关设计的界面划分，主要包括建筑方案设计与后续施工图设计的分工、建筑设计与专项设计的整合。另外，物流地产商应该编制各阶段目标成本，并明确限额设计指标，提供甲供及甲定乙供物料的品牌要求，签入设计合同。同时，物流地产商应该要求设计单位提供切实可行的设计概算，作为物流地产商评审设计的重要标准，超出限额设计则为不合格设计，需重新优化，达到限额标准方可通过。

物流地产项目在限额设计实施过程中，面临的最为常见的问题有两类。其一，由于物流地产项目开发周期方面的要求，使得物流地产商无法及时有效核算限额指标，最终致使无法实现限额设计。对此，通常的解决办法是分阶段设计、分阶段提供设计成果，基坑支护提前设计并进行方案认证、试桩、先基础及底板后地上、标准层抽检、结构重点抽检等措施。其二，由于设计单位提供指标的准确性不够，导致限额指标超标。对此，通常的解决办法是物流地产商在前期就应该对设计单位进行充分考核，尤其是对其业绩及已实施项目进行考核，特别是重点考核设计单位类似项目实施经验，同时，还要指定设计专业团队。除此之外，为了实现限额设计，物流地产商还应该对设计成果分阶段组织人员集中核算，充分调动咨询公司人力，重点抽查限额设计。

（三）设计单位选择与清单设计招标

物流地产商的成本管控部门在选择设计单位时，应该做好供方管理，除了要关注设计费及建筑设计的创意能力外，还需要特别关注物流地产商拟建项目的产品定位标准、设计单位已有业务饱有量及设计周期、设计单位在结构和机电设计方面的能力、设计单位在服务意识、成本意识、责任意识和图纸质量等方面的市场口碑等方面的情况。只有基于以上分析的基础之上，物流地产商的成本管控部门方能做出正确的设计供方履约评估结论。另外，在设计费的洽谈过程中，物流地产商的成本管控部门一定要向设计单位明确设计界面和分工职责。

物流地产项目扩初设计及施工图设计单位的招标，应该考虑采取清单设计招标方式，以确保实现限额设计。具体来说，物流地产商提供单价清单，参加投标的设计单位对单体设计计算出相关工程量，再根据物流地产商提供的单价清单编制设计概算，作为设计单位评标依据。在满足技术要求的前提下，最经济的方案优先中标。

（四）设计启动

物流地产商为了缩短物流地产项目的开发周期，提高资金周转率，应该将项目概念方案设计工作提前到项目可行性研究报告编制及拿地前就启动。

物流地产商为了避免物流地产项目日后大量的设计变更，单体建筑设计工作的启动必须待项目概念方案设计、市场调研、产品策划、项目初步定位完成后方可进行。

（五）设计与成本的管理接口

1.设计评审和成本优化

物流地产商的技术研发部门应该负责设计评审工作，主要包括对设计图纸的技术部分和经济部分的评审。物流地产商的成本管控部门应该参与设计图纸的经济性评审，并积极进行成本优化。

2.标准化建设

物流地产商的成本管控部门应该参照物流地产项目设计图纸的经济性评审成果，以及招标过程中暴露出来的设计问题，积极开展物流地产项目部品部件设计的标准化建设，为物流地产商提升设计管理和成本管控水平提供有力抓手。

3.产品技术标准和战略成果引进

物流地产商的技术研发部门和成本管控部门应该督促设计单位遵从国内外物流地产领域先进的相关产品技术标准，并尽可能在物流地产商战略供应商品牌库中选择合适的材料或设备。

4.清单编制

物流地产项目工程量清单编制过程中，物流地产商应该关注、审核各专业工作界面的划分和搭接。例如，机电安装与内装修工作界面的划分和搭接；土建、机电安装、幕墙之预埋件工作界面的划分和搭接；消防与空调的防排烟工作界面的划分和搭接等，以及设计的错、漏、碰、缺和重复问题。

5.设计交底

物流地产商应该在设计交底之前要做好施工图会审工作，尽量要在施工之前改正设计的错、漏、碰、缺，避免因设计不合理而造成的变更费用。

6.成本预警

物流地产商的成本管控部门应该积极参与设计图纸的过程评审，评审设计单位编制的方案估算、扩初概算，及时提出超支预警。

（六）设计进度控制

物流地产商如果能够确保物流地产项目的设计进度，则对有效控制资金成本、顺利开展招标采购工作，乃至按计划完成整个项目都会起到关键作用。一般来说，物流地产商和设计单位都可能造成图纸滞后。就物流地产商一方来说，如果其产品定位含糊或反复调整、报批不及时、决策滞后、招商要求改变、专项设计滞后等，都会导致图纸滞后。就设计单位一方来说，如果其设计方案不能满足政府和物流地产商的要求、设计进度滞后等，也都会引起图纸滞后。物流地产商的成本管控部门应该了解物流地产项目的设计进度并控制付款节奏，若发现图纸滞后，或为赶工期，不等政府批文就提前开展后阶段设计工作的，应该评估此阶段设计费用增加的风险，并及时提示风险。

（七）一次性设计和专项设计协同

物流地产项目的规划设计除了概念方案设计、建筑方案设计、扩初及施工图设计之外，还包含诸如市政管网设计、消防设计等专项设计，为了有效避免各专业出图时间和细部的矛盾和错、漏、碰、缺，消除由此造成的设计变更和无效成本发生，物流地产商应该推行物流地产项目“一次性设计”。对于特大型物流地产开发项目，物流地产商应该在设计合同中就明确施工图设计单位为设计总协调单位，由其协同和整合各专项设计工作。

物流地产项目“一次性设计”要求各专业设计的启动时间、资料递交相互搭接，建筑施工图最终要能反映各专项设计、物流行业、主流客户的细化要求。物流地产商在编制项目前期执行计划时，应该要求专项设计单位确定的时间节点与主体建筑设计单位确定的时间节点相互匹配。在建筑设计单位确定的同时，或紧接着就要提醒相关部门及时准备专项设计任务书和“一次性设计”总体计划，并立即开展上述专项设计单位的推荐及招标工作。

（八）设计合同管理

物流地产商应该严格按照设计合同开展物流地产项目设计合同管理工作，并且按照合同约定跟进相关奖罚。一般来说，设计合同管理主要管理四个方面。一是管好限额设计，要结合工程量清单，验证设计单位完成的设计方案是否在限额设计指标之内。二是要管好设计变更，在审核日常变更签证时，要找出设计错、漏、碰、缺造成的设计变更，统计由此造成的无效成本金额。三是要评估设计单位的履约能力，主要是设计单位的配合程度，以及设计单位对设计周期的控制能力。四是要监控好其他合同约定的违约事项，比如设计交图延迟、外立面效果不符等。

四、设计评审与成本优化

物流地产项目的设计评审与成本优化应该遵循四项优化原则。第一，物流地产商应该确保设计方案与项目定位相互匹配，考量设计方案是否与拟开发物业的产品定位、交付标准及地域特点相互匹配。第二，物流地产商应该确保设计方案能够以客户价值为中心，通过比较不同设计方案所带来的品质、效果、效益（租金或售价）、成本（物业管理、运营成本），兼顾长期利益和短期利益的平衡，从中选择性价比最高的设计方案和部品，而不宜片面追求效果，或片面追求低成本。第三，物流地产商应该针对物流地产项目设计做到持续优化，在各阶段和各单项设计中，都应该持续开展方案优化工作。第四，物流地产商应该针对物流地产项目成本做到动态测算，要在各设计阶段的评审过程中全面测算成本，及时计算各项成本指标，测算项目收益。

物流建设方案范文第5篇

【关键词】物流园区 风险评价 GERT

一、问题的提出

物流园区建设具有投入资金大、开发周期长、涉及因素多等特点，其建设具有较高的风险性，因此根据物流园区建设的特点对风险进行识别和评估，并提出相应的防范策略是必要的。

物流园区建设与区域经济发展水平、产业结构、交通状况、城市规划及土地应用等因素有关，牵涉到许多部门和单位，是一个多学科、多产业的综合交叉集合体。物流园区管理的三大目标为：成本目标、时间目标、质量目标，根据物流园区管理的三大目标，物流园区风险可以分为：成本风险、时间风险、质量风险，其中质量风险评价有相当丰富的全面质量管理理论，关于成本管理也有相当多的关于供应链成本优化的研究文献，相比之下，时间风险应该是风险管理的重点，多数关于时间风险的研究都暗含这样的假设：方案能够顺利提出，检验过程按计划进行，建设时间得到充分控制，即不考虑物流园区的时间风险，在此基础上进行各种各样的优化。而这种假设在实践中是不成立的。

少数文献对物流园区建设风险进行定量分析，贡云兰采用了模糊综合评价法，李季涛、谢如鹤采用基于PERT的风险评价模型，前者可以将物流园区建设过程中的众多风险进行综合评价，但模糊综合评价模型的建立主要依据专家打分，主观性过强，很可能偏离客观实际；后者找出项目的关键路径，根据关键路径上每个项目活动的时间分布确定项目的整体风险，但这种方法仅适用于项目活动为串行路径的情况。物流园区建设过程是一个随机过程，方案检验工序的紧后工序可能是投入建设、提出问题，也可能是方案失败，每道工序的完成时间删随机的，工序之间的关系是随机的，项目的结果也是随机的，这用前两种方法都无法很好的描述，基于物流园区建设的特点，本文选择图形评审技术（graphical evaluation and review technique，GERT）进行物流园区建设的时间风险评价。

二、基于GERT的风险评价方法

GERT是20世纪60年代才发展起来的一种新型广义的随机网络分析方法。它与早期的网络模型甘特图、关键路线法和PERT相比具有无可替代的优越性，被广泛应用于工程技术、生产管理和经营管理系统。GERT是一种随机网络图，它由节点、支线、流三个要素组成。其中，节点由输入端和输出端构成，表示一定的逻辑关系；支线可以表示具体活动，也可以表示活动的结果或两活动间的相互关系；流反映网络中各种定量参数和节点（或支线）的相互制约关系，如活动的时间、费用，消耗的各种资源、效益以及实现的概率等。

与CPM、PERT等网络图相比，GERT的优越性体现在：第一，节点和枝线不一定都实现，实现的可能性取决于节点的类型和枝线的概率系数；第二，活动时间t为概率型，按随机变量分析；第三，活动的流向不受限制，允许环路的出现；第四，节点间可以有一条以上的支线；第五，可能多个起点或终点，即允许多个目标的存在。

基于GERT的特点与优越性，GERT可以用于分析和评价网络结构随机、事件结果随机、过程时间随机的项目时间风险。本文采用矩母函数的传递函数法求解基于GERT的风险评价问题，其步骤为：首先，根据实际系统或问题的基本特征，找出反映投资风险的主要因素，构造GERT模型。其次，收集网络中各项活动的实现概率和实现时间（费用）的概率分布基本参数。再次，应用梅森（Mason）公式，确定网络的特征传递系数WE（s）及当WE（s）?佐s=0=1时的实现概率PE=WE（s）?佐s=0=0。

三、实例分析

1、基于GERT的物流园区建设风险模型

物流园区建设过程为：提出初始方案，进行方案检验，如果通过检验，则投入建设；如果经检验方案有缺陷但可以弥补，则根据原方案提出问题，并且重新设计方案；如果经检验认为距离预定目标太远或者没有希望成功。则宣布该方案失败，收尾，处理后续事宜。假设各工序所需时间服从正态分布。各工序发生的概率和作业时间的数学期望及工序之间的关系如表1所示。

物流园区建设问题和供应链管理问题不同的是，方案检验工序的紧后工序不确定，是随机的，可能是投入建设、提出问题进行重新设计，也有可能是方案失败，进入投入建设和方案失败，建设问题就算结束，不一定经过全部的事件。网络图中有两个终点，有一个闭合回路。这是一个典型的随机网络，每一道工序的完成时间是随机的，工序之间的关系是随机的，项目结果也是随机的，这种随机网络图可以用GERT方法描述（见图1）。

2、模型求解

为了减少计算量，假定图1中步骤1到步骤2，步骤2到步骤3，步骤5到步骤2的作业时间是个确定值。从步骤1到步骤4的传递函数是：

W14（s）= = （1）

其中，pij是工序ij发生的概率，Mij（s）是以工序ij完成时间作为随机变量的矩母函数，i=1，2，3；j=2，3，4，5。假定工序ij的完成时间服从正态分布N（Tij，?滓ij），则：

Mij（s）=e （2）

令式(1)中s=0，得：

p14=W14（0）=

矩母函数M14（s）= ，于是完成物流园区建设过程需要总时间的数学期望为：

T=E（t）= ?佐s=0=74.29

四、结束语

物流园区建设是一个随机过程，本文根据物流园区建设的特点选择GERT法建立物流园区建设风险评价模型，并采用矩母函数的传递函数法进行求解，通过实例分析，可以看出采用GERT法进行物流园区风险评估是比较有效的，但是本文模型只考虑了建设过程中内部影响因素对时间的影响，未把外部因素纳入模型，还有待进一步改进。

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[9] 李季涛、谢如鹤：基于PERT的物流园区建设风险评价模型[J].物流技术，2007（4）.

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