海上运输方案{2024年最新5篇}

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海上运输方案范文第1篇

(一) 案情简介

本案中,原告是中基宁波集团股份有限公司,被告甲是敏航公司,被告乙是海联国际船务有限公司。“中基公司”购买了鑫诚有限公司的七万湿吨铁矿砂,并在上海与该公司就该次合作签订了 NBWXIO20101021 号买卖合同,该合同明确指出,将波斯湾作为本次运输的装货港,将青岛港与日照港作为本次运输的目的港,装运应该在二零一零年十一月三十日之前完成,将 CFR 中国主要港口作为本次合同的价格条件。这些货物(铁矿砂)的承运方为马绍尔群岛籍的“海敏”轮,该轮船舶归被告甲所有,马绍尔群岛共和国 Majuro 港是“海敏”轮的船舶登记港。在二零一零年十一月十一日,该批铁矿砂于装货港运上了本次合作的承运船舶海敏轮,该船舶代表船长施礼岗对 1 号清洁指示提单进行了签发事宜。该提单指出:鑫诚公司是本次合作的托运方,收货方与通知方皆凭提示,货物是 83972 余湿吨铁矿砂,青岛港与日照港作为卸货港,相关运费予以预付。该提单背面的重要条款约定,本次合作的起运港所在国如果参加了一九二四年的海牙规则,则本次运输以海牙规则为准;如果没有加入海牙规则,则以中国的相关法律为准。原告经托运方背书受让了该 1 号清洁指示提单。在二零一零年十一月十八日,承运方船舶的中轴在航行途中出现了断裂。二零一零年十二月一日与二零一一年一月二十九日,被告甲在新加坡和海马拖航国际贸易有限公司分别就国际海上拖航合同与附约进行了签订仪式,约定由该拖航公司把“海敏”号由斯里兰卡拖带到中国青岛。 被告甲在二零一零年十二月三日发出了共同海损声明,要求鑫诚公司于“海敏”号在到达青岛港之前提供共损协议书以及担保文件,并说明,在向船方提供令之满意的共同海损担保以前,中基公司将不能接收该批货物。原告方将被告甲在二零一一年二月一日所发出的留置货物传真予以提供,传真内容如下:为了维护我们中基公司的合法权益,“海敏”号将于收到共损担保声明书之前对铁矿砂予以留置。

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(二) 案件争议焦点及研究意义

本案的争议焦点有以下三点,包括:其一、以海上货物运输合同为基础,确定承运人从而承担相应的货物短重责任;其二、货物的留置行为是否非法,如果非法应当由谁承担责任;其三、应该由哪一方对相关靠泊费予以承担。首先,对于海上货物运输合同责任的承担,必须先确定了承运人法院才能据此裁判由谁承担货物短重的责任。其次,对货物的留置问题,我国《海商法》第八十七条1规定了承运人可以在合理的情况下进行留置。因此本案中认定被告敏航公司是否是承运人的身份,是判断其有无非法留置的关键。最后,关于靠泊费用垫款由谁返还的纠纷,我国《海商法》第四十八条2对承运人的责任进行了规定,根据条文本案承运人需负责将涉案货物从波斯湾运至中国青岛港,这同样要求在确认承运人的基础上才能进行判定。根据以上分析,本案诸多问题的处理都要求我们首先必须解决承运人的识别问题,这同时也是本案的关键。下文将在阐述海上货物运输承运人识别基本理论与国外立法以及承运人识别主要方法的基础上,结合我国相关立法对本案进行进一步的分析。

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二、海上货物运输承运人识别的基本理论与主要国家立法

(一) 承运人概念

从最初的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》到最新的《鹿特丹规则》对承运人的定义各不相同,笔者将对四个国际公约的承运人概念进行分析。《海牙规则》第 1 条(a)规定,承运人包括与托运人订立运输合同的船舶所有人或出租人。对于这一定义,可以得出如下结论:《海牙规则》第一条中使用了“包括”一词,表明《海牙规则》的承运人定义是开放式的,不仅船东与租船运输人,其他的利益相关方也可能是承运人。我国学者认为成为承运人的前提是与托运人之间有运输合同的存在,由于在《海牙规则》中使用了“或”字,那么就不可能存在两者都是承运人以及所谓的“合伙承运人”的情况。与我国学者的观点不同,国外学者对承运人做出了详细列举,包括(1)船舶所有人,(2)缔约承运人,(3)实际承运人,(4)船舶;同时,外国学者认为承运人的定义本身也没有要求其必须是与托运人有运输合同关系的人;“或者”一词,不能当然的排除船东与船舶承租人不能是共同承运人。从上述分析我们可以得出《海牙规则》对承运人的定义表诉得过于笼统,学者之间对”承运人“定义的分歧较大,公约不能对承运人的识别带来实质性的影响。

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(二) 承运人识别问题的产生原因

作为海上货物运输合同的当事人之一,承运人依法享有运输合同约定的权利,承担相应的义务。在所有涉及海上货物运输合同的争议中,首先需要明确的就是承运人身份的识别。但在实践中,识别承运人的身份却并不容易,导致承运人识别困难,有以下几方面的原因:

1.从上文中可以看出,主要的国际公约并没有对承运人作出一个相统一的概念,各主要国际公约存在各自的缔约方,现今也没有一个统一的国际公约能够涵盖大多数的海上货物运输国;同时,出于历史沿袭和自身利益的考量,各国立法对承运人的定义有着自己的标准,各不相同。这就导致了在国际上没有一个通行的承运人定义标准,增加了承运人识别的困难。

2.海上货物运输活动以国际贸易合同的存在为前提,在运输合同中,通常合同的当事人是托运人与承运人,但是收货人却往往是不同于合同双方的第三方当事人。托运人在装货港完成货物交付后,通常被认为履行了合同义务,买方期待在目的港收到完好的货物。因此,当运输货物发生短缺或者损坏时,收货人往往只能与承运人进行直接交涉。收货人判断承运人的直接参考是运输货物的船舶和其持有的运输单证上记载的内容。但是运输货物的船舶所有人并不一定是承运人;运输单证下记载的事项可能

与实际订立海上货物运输的过程不一致甚至存在冲突。 3.海上货物运输船舶运营方式多种多样,船舶所有人既可以用自己的船舶从事运输,又可以将自己的船舶租给他人,当船舶所有人出租船舶时,又存在以下几种选择,既可以采取航次租船,又可以采取定期租船,同时还可以采取光船租赁的形式,而上述几种船舶运营方式可能发生在一次货物运输的过程中,这也大大增加了承运人识别的难度。

4.随着货运人业务的拓展,无船承运业务的兴起,传统的货运人开始从幕后走到台前,直接充当起承运人的角色——向托运人收取运费,签发自己的运输单证。但有些收取运输费用的人并不愿意承认自己是运输合同的承运人,于是各种各样的单证、合同条款开始出现,这使承运人的识别更加困难。 二)依提单记载事项识别......... 10

(三)依据船名识别.............. 13

四、我国立法背景下本案的分析和启发 ......14

(一)对我国承运人识别的现行立法评述...... 14

(二)对本案的分析和思考......... 15

(三)对我国承运人识别制度的完善.............. 18

四、我国立法背景下本案的分析和启发

(一) 对我国承运人识别的现行立法评述

我国《海商法》对承运人的定义在其第四十二条,条文规定“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人;“实际承运人”是指接受 15承运人委托,从事货物运输或者部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。这两个定义确立了以运输合同作为识别承运人的基本依据,不能随意改变。但是法条中描述的 “本人或者委托他人以本人名义”稍显累赘,因为它与《鹿特丹规则》把承运人定义为“与托运人订立运输合同的人”意思相同,且《鹿特丹规则》的语言更加简明。关于实际承运人的定义我国《海商法》是从《汉堡规则》引进过来的,我国确定实际承运人的目的是为了使其承担货物运输的相应责任,因此我们在确定实际承运人的过程中不应当拘泥于《海商法》条文,而是应当根据《汉堡规则》的立法背景同时结合公约条文的文义,来具体解释实际承运人的识别,这在本文案例中对被告敏航公司身份的认定有所体现。 但在司法实践中仅依靠承运人的定义来识别承运人是不可行的,它往往需要借助《海商法》其他条文进行综合判断,确认承运人。实践中经常用到的有以下《海商法》条文,包括但不限于(1)《海商法》第六十一条和六十三条确认了实际承运人与承运人责任一致,且是连带责任。(2)《海商法》第七十二条规定“提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的,视为代表承运人签发”,表明了船长是承运人的当然人。(3)《海商法》第七十三条规定“提单包括承运人的名称和主营业地;……提单缺少前款规定的一项或几项的,不影响提单的性质”。事实上在一些国家的实践中,例如提单抬头被给予了充分的重视,但在航运实务中,滥用其他船公司的提单现象时有发生,因此该条规定增加了通过提单记载事项识别承运人的难度。(4)《海商法》第七十七条规定,提单在善意第三人手中,成为提单记载事项的最终证据,任何与之相反的证据都将不被法院采纳。该条同世界上主流国家的观点相印证,因为它有利于保护善意第三人的利益,保障提单的流通性。这些条文都对承运人的识别有一定作用,下文将结合《海商法》条文对案例中的承运人识别问题做具体分析。

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结论

海上运输方案范文第2篇

根据合同相对性原则，托运人与承运人在运输单证中载明收货人应当取得收货人的同意，否则仅凭运输单证上记载的“收货人”，不能认定其为海上货物运输中的适格收货人。承运人可以根据海上货物运输合同向托运人主张权利。

〖案情〗

原告：A.P.穆勒-马士基有限公司（A.P.Moller-Maersk A/S）

被告：河南省通许县金澳货源有限公司

2009年7月28日，被告与案外人Healthy公司签订售货合同，载明：Healthy公司向被告购买10吨大蒜、15吨剥皮大蒜；装运时间为2009年8月；装运港为中国港口，目的港为澳大利亚悉尼；付款条件为合同签订即T/T支付40%，收到提单复印件传真后支付剩余款项。后被告委托APL公司承运出口货物。8月17日，APL公司签发了编号为APLU063216122的提单，载明：托运人为被告，收货人为Healthy公司，承运船舶为APL RUBY，航次727S，起运港为中国青岛，目的港为澳大利亚悉尼，货物为1 000纸箱大蒜和1500纸箱剥皮大蒜，集装箱编号为CRLU1222472，交付方式为CY/CY。9月8日，船舶到达澳大利亚悉尼。9月22日，澳大利亚检验检疫总署签发了编号为AAPYTEK64的检疫命令，载明的单据编号、集装箱编号、船名、航次、起运港、卸货港等信息与前述编号为APLU063216122的提单记载信息一致，意见为：“半加工大蒜未达到进口条件，因为其包装膨胀，非真空包装且非耐储存。”加工大蒜滞留在港，等待出口或销毁。后Healthy公司委托原告将1500纸箱的剥皮大蒜从澳大利亚悉尼回运至中国。原告于11月24日签发编号为858823641的海运单，载明：托运人为Healthy公司，收货人为被告，起运港为悉尼，卸货港为连云港，集装箱编号为MWCU6910549，装船日期为10月3日，交付方式为CY/CY。该轮于10月29日抵达连云港。因长时间无人提货，连云港海关于2010年3月将货物按照无主货处理。编号为MWCU6910549的集装箱于2010年3月22日返还给原告。

另，被告称已将编号为APLU063216122的提单交付给Healthy公司，但后来与Healthy公司失去联系，至今只收到40%的货款；截至本案诉讼前并不知道涉案货物的回运事宜，也未收到过回运通知或者提货通知等相关凭证。

原告诉称，由于被告未能及时提货，货物最终被连云港海关销毁，产生货物处理费用人民币58 905元（以下均为人民币）。同时，原告的集装箱被长期占用，产生集装箱超期使用费156 840元。原、被告之间成立海上货物运输合同，被告作为涉案货物的收货人，应对无人提取货物承担责任。为此，请求法院判令被告赔偿原告集装箱超期使用费156 840元、货物处理费用58 905元。

被告辩称，其既不是涉案货物的所有人，也没有收到过回运通知、到货通知或者提货凭证，并非涉案运输合同的收货人，原告的损失与其无关，其不应承担责任。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为，合同具有相对性，合同的权利义务主要在特定合同当事人之间发生；合同一方当事人可基于合同向合同相对方提出请求，而不能擅自为第三人设定义务。本案中，原告与Healthy公司订立海上货物运输合同，将被告列为收货人的行为将使被告承担相应义务，故应事先征得被告的同意。现原告提交的证据既不能证明被告收到过相关运输或者提货单证，也不能证明被告同意成为涉案货物的收货人。因此，被告不构成涉案海上货物运输合同关系中的收货人，不受运输合同的约束，无须就目的港无人提货承担违约责任。

上海海事法院判决驳回原告全部诉请。

〖评析〗

国际运输与国际贸易是两个相互独立又密切相关的法律关系，随着国际贸易的日益频繁，海上货物运输中目的港无人提货等问题屡见不鲜。本案即系一起因目的港无人提货引起的海上货物运输合同纠纷，主要争议焦点为原、被告之间的法律关系认定，即凭提单记载是否可以认定被告为涉案海上货物运输项下的适格收货人。

一、海上货物运输中收货人的权利义务

随着商事交易类型的日趋增多和合同法基本理论的不断发展，合同效力及于第三方已然为交易实践所需，特殊情况下突破合同相对性原则势在必行，海上货物运输合同即为一个典型的代表。根据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》），海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。承运人和托运人是海上货物运输合同的主体，收货人虽未参与运输合同的订立过程，但亦为海上货物运输项下不可或缺的一方，其利益与海上货物运输合同密切相关。

我国《海商法》借鉴《汉堡规则》引入了“收货人”的概念，该法第四十二条第（四）项规定：“‘收货人’，是指有权提取货物的人。”《海商法》对“收货人”一词的解释，体现了收货人最为重要的权利。同时，收货人也应履行相应的义务。《海商法》第七十八条规定，“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”。具体而言，收货人依据提单对承运人享有对货物的控制权[1]、提货请求权、对货损货差的索赔权[2]、对承运人无单放货时的索赔权等；同时也负有支付运费[3]、亏舱费、滞期费和其他与装卸货有关费用[4]以及及时向承运人提取货物的义务等。关于收货人及时提货的义务，《海商法》虽未明确规定，但第八十六条规定“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”。另，《合同法》第三百零九条对收货人及时提货的义务作出明确规定，“货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人，收货人应当及时提货。收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用”。因此，海上货物运输项下的适格收货人对承运人负有及时提取货物的义务。这也正是本案原告向被告主张权利的依据所在。

二、运输单证上所载“收货人”的效力认定

如果运输单证上载明的“收货人”是海上货物运输中的适格收货人，则其应受海上货物运输合同的约束，享受前述收货人的权利、承担前述收货人的义务；如果运输单证所载“收货人”不是海上货物运输中的适格收货人，则其应免除海上货物运输合同项下与收货人相关的权利、义务。如何认定运输单证上所载“收货人”的效力成为本案争议的焦点所在。

海上运输方案范文第3篇

《办法》第四条第二款规定“除经国务院或者国务院授权的机关批准外，进出境运输工具应当通过设立海关的地点进境或行出境，在海关监管场所停靠、装卸货物、物品以及上下人员。”对于这一条款进出境运输工具负责人需要注意以下三点：

明确“监管场所”：根据《中华人民共和国海关监管场所管理办法》(海关总署令笫171号)第二条规定，监管场所是指进境运输工具或者境内承运海关监管货物的运输工具进出、停靠以及从事进出境货物装卸、储存、交付、发运等活动，办删海关监管，符合海关设置标准的特定区域；

“通过”有定点　主要是指进出境的运输工具应当在设立在陆路关境线上的海关监管区(如深圳的罗湖桥、珠海的拱北11岸)进出关境，或者按照《办法》第五条规定进出境、行进和到达设立海关地点的海关监管区　如果运输工具、货物和物品擅自从非设关地点进出境，即构成走私或者违反海关监管规定的行为；

特殊情况需“批准”。在一些特殊的情况下，运输工具需要从非设关地点进出关境的，必须经国务院或者国务院授权的机关批准，本条中“国务院授权机关”应当理解为海关总署，因为根据国务院“三定定方案”，海关总署除肩负进出境监管管理职责外，还负责同家对口岸的管理。

遭遇“不可抗力”就近监管

《办法》第四条第二款规定。“由于不可抗力原因，进出境运输工具被迫在未设立海关的地点或者在非海关监管场所停靠、降落或者抛掷、起卸货物、物品以及上下人员的，进出境运输工具负责人应当立即报告附近海关。附近海关应当对运输工具及其所载的货物、物品实施监管。”适用这一规定应把握好两个问题：

准确理解“不可抗力”。《中华人民共和国合同法》第一百一十七条规定。不可抗力是指不可预见、不可克服，不可避免的客观情况；

准确理解“附近海关”：“附近海关”主要是指船舶、航空器停泊、降落地或者货物、物品抛掷、起卸地的临近海关。

遇到不可抗力时，运输工具负责人可根据具体情况，向任何一个附近海关报告，由附近海关出面处理或与进境地或出境地海关联系，清点进出境货物、物品并做好现场记录。用途有限制

《办法》第七条对运输工具的用途作出限制――进境的境外运输工具和出境的境内运输工具未向海关办理手续并缴纳关税，不得转让或者移作他用

作为运输工具的船舶、航空器、铁路列车和公路车辆，当其成为海关监管对象时可以具有双重性的特性。当用于载运货物、物品和旅客进境出境，承担国际运输任务时，海关将其作为进出境运输工具，按照本办法规定进行监管；当境外的运输工具进境后因故发生转让、移作他用而不复运出境的或者境内的运输工具在出境前申明将发生转让、移作他用于境外时，其实质就变为运输工具进出口，在法律属性上由“运输工具”转为“进出口货物”了，因此，相关负责人必须办理作为货物的进出口手续。

此外，以租赁或其他贸易方式进出口的运输工具，除按照《办法》的规定办理进出境运输工具进境或者出境手续外，还应当按照有关规定办理进出境运输工具进出口报关手续。其中，在国内使用的租赁境外船舶实际上已经是租赁进口货物，运输工具负责人在船舶进境时应当在办理船舶的进境手续后，按照租赁货物办理海关进口手续，并应当根据《征税管理办法》第37条规定按租金缴纳税款。

增加“备案地”

《办法》第八条对进出境运输备案地作出了明确规定。进出境运输工具负责人要注意以下几点：

新表述――“经营业务所在地”。海关之前的立法中鲜有“经营业务所在地”这一表述，基本采用主管地、所在地、进(出)境地等概念，因此，进出境运输工具负责人应注意《办法》中对备案的地点的新表述。

备案――增加办理地点。与以往的管理不同，为了方便企业，《办法》规定经直属海关授权的隶属海关也可以办理备案。

多个经营业务所在地――联网管理。在实际操作中，运输企业在多个口岸均经营业务，因此，《办法》要求海关对备案实行联网管理，实现一地海关备案、全国海关有效，避免同一个企业需要在多个经营业务所在地进行备案的问题。

“自用、合理”有规定

《办法》第三十三条规定，进出境运输工具添加、起卸国家限制进出境或者涉及国计民生的物料超出自用合理数量范围的，应当按照进出口货物的有关规定力理海关手续。

上述物料只有在自用合理范围内才能免税免征。其中，“自用合理数量”中的“自用”是指包括运输工具自身使用和承载人员使用；“合理数量”是以满足运输工具和承载人员日常用途和紧急情况使用为限。

此外，《办法》虽然对非国家限制进出境或者涉及国计民生的物料的数量没有进行限制，但上述物料不准出售或者移作他用，且海关认为必要的时候，可以对留嚣在进出境运输工具的燃料、油料、零配等进行检查或者加封。

废弃物料可退运

《办法》根据《固体废物污染环境防治法》第五十七条关于从事收集，贮存、利用和处置清仓燃料油的单位必须具有环境保护行政主管部门颁发的危险废物经营许可证，禁止无经营许可征从事该项经营货物等规定，对使用过的物料、废旧物料的处置提出了一个处置原则、两种留置措施和一个补救方法。

“一个处置原则”：对于运输工具使用过的废旧物料处理的基本原则就是由原运输工具退运出境。

海上运输方案范文第4篇

经过1个月的试运行之后，被誉为黄金水道的琼州海峡，9月1日起严格按照交通运输部《关于加强琼州海峡客滚运输市场管理》的意见，广东、海南两省交通运输厅联合公布的《琼州海峡客滚船舶轮班运行的实施方案》（以下简称《方案》）的相关文件规定，正式实行客滚船“轮班运营、定时发班”制度。珠江航务管理局按照交通运输部安排，协调海南、广东两省交通运输部门和运输企业，对试运行期间发现的问题进行总结分析，协商解决，不断完善“大轮班”制，推动琼州海峡客滚运输不断完善服务体系，提高服务质量，满足人民群众的出行需求。

“准时”是最明显的改变

根据《方案》“轮班运营、定时发班”的新模式，所有船舶要按到港先后顺序的公平原则进行轮班运营，分为白天定时发班和夜间滚动发班，淡季（6月至12月）每隔90分钟发一班，旺季（1月至5月）每隔60分钟发一班。滚动发班时段装满即走，装载时间不得超过2小时。这样就保障了旅客能有计划地到码头候船，不用提早来买票、排队，淡季经常还要等候4、5个小时，等船装满了才走。

“现在过海峡是定点发班，这个措施很好，我们现在坐船可以按定点过来侯船过海了，心里就有底了。”“我是做生意的，经常两边跑，8月以来基本过海都是2个半小时多一点，没有在海上等，比以前动不动就是3、4个小时好多了。”采访中，大部分旅客对于“大轮班”举措表示肯定。

广东交通运输厅水运处处长付伦香为记者提供了一份数据：1到17号，广东方面发班591个，定时发班，按到港先后卸载港，除台风外，“大轮班”执行率 98.2%，台风期间执行率大概 60%。效率有所提高，1000台车，过去要6个小时，现在5个小时可以完成，提高了16%。社会满意度有所提升，社会调查发出 800问卷，730收回，对轮班满意74.4%，一般的20.8%，不满意 4.7%；群众对准点执行满意，满意 44%，一般 44%。运行效果基本良好，除了台风外，没有压港。

“五定”是未来大方向

“我是大客车司机，‘大轮班’按理说好是好，就是我们客车上人多，本来买的票是下午2点过海的，结果港口说散客太多，2点是发班的是小船，人数超载了，我只有等4点这班了，被车上乘客骂死了。要是定点定船就更好了。”许多乘客和司机都表示定点是好事，要是能定船就更好了，自主选择的余地就大了。

“考虑到现实的情况，由于港口进出港航道、码头泊位等条件的限制，以及车辆与人员在时间上的不均衡性，新的运营模式也未能像客船一样完全实现‘定船舶、定航线、定班期、定时间、定码头’的五定，但是通过实行新运营模式使市场秩序得到稳定后，能为下一步实现‘五定’及网上售票等创造好的条件，最终使旅客能挑选船舶成为现实，进一步提高海峡客滚运输的服务水平和市场竞争能力。”珠江航务管理局运管处处长王平安表示。

海南海峡办主任周明向记者介绍，定点定船的模式，在“大轮班”之前已选择做过试点。广东、海南各有一艘海峡快线（“海峡一号”、“海峡二号”快速客滚轮），满足商务人士以及小车、客车快速过海的需求。两船除了普通车舱、普通客舱，还有咖啡厅、商务舱等。这两艘豪华快速客滚轮以相向定班、定时的方式输送旅客和车辆，每天共8个班次，在两港间建立了良好的市场口碑。

采访中，很多乘客表示，如果无法完全公开所有船舶时刻表和船务信息，还不如继续保留目前的“海峡一号”和“海峡二号”定时发班，给乘客一个舒适的出行环境。

据周明介绍，在淡季的时候，琼州海峡每天才发30个班左右，46艘船每天平均1个班次都保证不了，而“海峡一号”、“海峡二号”就占据了4个班，对其他公司的船舶明显不公平，所以在“大轮班”方案制定时就暂时没有考虑定船。

“飞燕”的考验

按照“大轮班”的方案，需要紧急输运时，将启动应急响应方案，实行滚动发班，以尽快输运旅客、车辆为宗旨。

“大轮班”在试运行1天多之后就遭遇了强热带风暴“飞燕”的考验。“飞燕”过境复航后，过海车辆激增，滞留海南港口等候上船的车辆最多时达700余辆，经过长达4天的时间才全部疏散，很多人都把这次滞留事件的责任联系到“大轮班”制度上来。实际情况到底是什么呢？

据了解，在试行“大轮班”之前，每次琼州海峡因台风停航之后都会有一个疏运滞留旅客、车辆的过程，但是这次滞留情况相对突出一些。

由于滞留情况严重，8月7日下午，海口港单方面宣布启动紧急运输方案，船舶到港卸完就装，装完就走。对于海南启动的应急响应，广东没有积极响应。广东方面认为，当时广东海安港和海安新港几乎没有滞留，没有达到启动应急要求。

当时的症结所在是：两省海峡办之间缺乏一个具体的、统一的应急响应方案。而且双方在沟通上的不顺畅，没有形成相互理解相互支援。

据海南海峡航运股份有限公司有关负责人介绍，“大轮班”在海口的难题是：按照“大轮班”方案，进港船只在秀英港卸完货后，由于未到排班顺序，可能需要开到锚地等待，等轮到它之后再进来，就增加2次无效航行，由于秀英港进出港航道有一小段只能单向通航，这就增加了航道的通航压力。

面对秀英港航道、泊位能力不足的问题，而且在一天不同时段，客流也有不同的分布规律，需要及时做出合理安排。周明告诉记者在运输转入旺季后，应急疏运工作将十分艰巨。

“对症下药” 让百姓满意

“试运行阶段总体情况良好，规范了客滚运输的基本秩序，较好地解决旅客长时间海上滞留的突出问题。至于暴露出来的不协调不完善方面，将要按照‘轮班运营、定时发班’的总体要求，本着‘求大同、存小异’的态度，在交通运输部的指导下，珠航局将加大协调力度，及时协调解决试运营阶段出现的问题，尽快完善必要的补充规定并联合发布，继续坚持做好《方案》的实施工作。特别是两省海峡办要加强沟通协调，靠前指挥，及时协调解决问题，强化对企业的监督，保障琼州海峡客滚运输市场的秩序稳定。”任建华表示。

8月22日，珠航局联合两省交通部门召开了“琼州海峡客滚运输专题工作会议”。面对社会“定点还要定船”的呼声，考虑到原“海峡一号”、“海峡二号”定点航班在市场中的影响，在专题会议上，大家同意恢复“海峡一号”、“海峡二号”定点定船航班。恢复的具体办法由两省海峡办商定，并与《方案》的轮班顺序相衔接，同时为体现公平，对其多承运的班次应在本公司船舶轮班顺序中进行平衡。

面对琼州海峡客滚运输未能建立两岸共同应急机制，且协商沟通机制不顺畅，造成“飞燕”台风过后海口港旅客和车辆积压未能及时疏运的问题，任建华表示，两岸抓紧建立完善的应急机制是当务之急，“大轮班”试运营阶段总体执行情况良好，规范了琼州海峡客滚运输的基本秩序，较好地解决了旅客长时间海上滞留的突出问题。

广东交通运输厅副厅长刘晓华表示，“任何方案都不是完美无缺的。在试运行期间，针对出现的新情况、新问题还要及时进行协调完善，做得不对的要改正，本着公平的原则，逐步解决。严格规范船舶的排班顺序，进一步提高琼州海峡的运输的服务质量，服务两岸旅客出行。”

海南省交通运输厅副厅长周文雄表示，未对应急机制做出规定是方案的一个不足，但两岸应急步调的不统一，也说明了目前的协调机制及执行层面还有一些问题，两省海峡办要多进行沟通，及时协调处理现场出现的矛盾纠纷。

海上运输方案范文第5篇

关键词：提单；法律功能；基本原则

引　言：自欧洲早期航海贸易从船商合一到船商分离，出现提单雏形起，提单己在海上货物运输中使用了很长的 历史 。17世纪，为解决因货物通过海运时间长，不便商人处分货物的矛盾，在贸易领域逐渐承认提单可以直接代表运输途中的货物，转让提单具有转让货物一样的效力，处分提单等于处分正在海上运输途中的货物。 现代 意义的提单就这样顺应航海贸易的 发展 而出现了，其被赋予了货物收据、运输合同证明及保证据以交付货物的功能。国际贸易的发展推动提单的发展，而提单功能的完善使国际货物买卖实现了由实物交易到单证交易过渡，国际贸易因此蓬勃发展，进而又促进了海上货物运输事业的繁荣。提单成为国际贸易与海上货物运输中最重要的单证之一。

一、提单的定义

提单是海上货物运输特有的重要运输单证。英美等国将海陆空运单据通称提单，当专指海运时则称为海运提单，英国船运法规定，提单是由船东或其他代理人所签发的文件，该文件确认货物装上何船并驶往何港，以及运输装船货物的若干条件；在德国，提单是承运人接受承运货物的书面证明，承运人通过提单承担将接管的货物依其所证明的状况运至目的地，并根据提单的内容交付货物的义务。在 台湾 地区，海运提单称作载货证券，载货证券为运送人或船长于货物装载后、同托运人之请求发给托运人、承认货物业已装船，约定运送期间权利义务及领受货物之特种有价证券。简言之，载货证券为一种货物已上船之书据。它是海上货物运输合同的证明及承运人收受或装载货物的文件。缴回该文件时，承运人应交付货物；提单条款内所载的人或所指定或持有提单人请求交货时，承运人即有交付货物的义务。

《联合国1978年海上货物运输公约》（《汉堡规则》）第1条规定：“提单是指一种用以证明海上货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的单证。单证中关于货物应交付指定收货人或按指示交付，或交付提单持有人的规定，即构成了这一保证”。

我国《海商法》第71条对提单所作的解释是：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证”。

通过比较，不难发现，两者的内容是基本一致的。它们都概括了提单的本质属性，即：证明海上货物运输合同，证明承运人接管货物或货已装船和保证据以交付货物。提单的上述本质属性则决定了提单在海上货物运输关系中的法律地位。

二、提单的法律功能

一位著名的英国法官曾说：国际贸易像一张网，提单是这张网的中心。这高度概括了提单在国际贸易中的重要地位。从上述提单的定义和它的由来不难看出，提单具有如下三个基本法律功能，而这些构成其法律地位的核心内容：

（一）提单是承运人出具的已接收货物的收据

提单是承运人应托运人的要求签发的货物收据，以此确认承运人己收到提单所列的货物。无论是《海牙规则》还是我国《海商法》均规定，承运人对于非集装箱运输货物的责任期间是从“货物装上船时起”，并在货物装船后签发“己装船提单”，表明“货物己处于承运人掌管下”，所以提单具有货物收据的性质。但是，提单的货物收据的属性，在班轮运输的实践中，通常不以将货物装船为条件。通常的作法是，当托运人将货物送交承运人指定的仓库或地点时，根据托运人的要求，先签发备运提单，而在货物装船完毕后，再换发已装船提单。

提单中属于收据性的内容主要是提单下面所载的有关货物的标志、件数、数量或重量等。当提单在托运人手中时，它是承运人按照提单的上述记载收到货物的初步证据。原则上承运人应按照提单所载事项向收货人交货。但允许承运人对货物的真实情况在提单上进行批注，并允许承运人就清洁提单所列事项以确切的证据向托运人提出异议。当提单转让给善意的受让人时，除非提单上订有有效的“不知条款”，承运人对于提单受让人不能就提单所载事项提出异议。此时，提单不再是已收到货物的初步证据，而是已收到货物的最终证据。

（二）提单是承运人与托运人之间订立的运输合同的证明

提单不仅包括上述收据性的内容，而且还载明一般运输合同所应具备的各项重要条件和条款，这些内容从法律上讲，只要不违反国家和社会公共利益并不违背法律的强制性规定，对承运人和托运人就应具有约束力。同时，当承、托双方发生纠纷时，它还是解决纠纷的法律依据。基于这些原因，可以说提单在一定程度上起到了运输合同的作用。但是，由于提单是由承运人单方制定，并在承运人接收货物之后才签发的，而且在货物装船前或提单签发前，承、托双方就已经在订舱时达成了货物运输协议。所以，它还不是承运人与托运人签订的运输合同本身，而只是运输合同的证明。原则上，提单上的条款应与运输合同相一致：当它与运输合同的规定发生冲突时，应以后者为准，

另外，为了保护善意的提单受让人的利益，也为了维护提单的可流通性，我国《海商法》规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”。也就是说，一旦提单流转到运输合同当事人以外的收货人或提单持有人手中时，提单可成为海上货物运输合同本身，但它此时是个新的合同，其效力优于先手存在于承运人和托运人之间在订舱时达成的协议。在托运人和承运人之间，如果他们在货物装船之前还订有运输协议或签有其他书面文本，提单就是他们合同关系成立的证明，而不是合同本身，其权利义务关系依运输合同。但在托运人之外的收货人或提单持有人与承运人之间，法律直接将提单认定为书面合同，不需要当事人再去约定，其权利义务关系依海商法的相关法律规范。由此，提单若为托运人持有，那么他和承运人之间便具有以提单为证明的约定运输合同关系；提单若为托运人之外的第三人合法持有时，该第三人与承运人之间形成的则是以提单为文本的法定合同关系。明确这一问题的法律意义是：海商法在两种情况下对提单的性质和作用等作出了规定，不论是承运人和托运人之间，还是承运人和提单持有人之间，他们总是一种海上货物运输合同关系。区别仅在于前者属于约定的合同关系，后者属于法定的合同关系。

（三）提单是承运人船舶所载货物的物权凭证

提单使其持有人有权提取货物，同时也能用以代表货物，处分提单就相当于处分了仍在海上的货物 。由此在法律上可以反映为这样的概念，持有提单事实上就意味着对货物的支配，这是对货物占有权利的一种体现。在海上货物运输过程中，运输本身无非就是占有的转移，提单在一定的意义上，充当了作为承运人识别占有人凭证的作用；在国际贸易中，提单成为货物的象征，以单据交付作为交付货物的有效证明，同样也反映了提单交付就是占有的转移。当然提单只是拟制为货物，因而它所标示的也只是一种“拟制占有”，即拟制为对海上运输运送物的占有。

对于提单的这个法律功能，我国《海商法》第71条规定：“提单中载明的向记名人交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证”。

三、提单法律功能适用的基本原则

提单在远洋运输和国际贸易中都发挥着重要作用，围绕提单可能发生纠纷也是多种多样的，主要涉及提单的债权关系、提单的物权关系以及提单法律行为的效力等等。而通常所说的提单的准据法多指的是提单债权关系的准据法，这是由于现实中关于提单的立法多集中在提单的债权关系方面，此外，关于提单的公约以及不少国家关于提单的立法也多集中在提单的债权制度方面。

（一）内国强制性规则最为优先

一般海上货物运输的国际公约和国内涉外法律都会有专门的条款规定本法的适用范围。例如波兰海商法规定，本法是调整有关海上运输关系的法律；我国海商法第2条也相应规定了本法的适用范围。但这些条款都是国际私法意义上的法律适用条款，并没有规定哪些案件必须适用本法。但也有国家直接在本国海上货物运输的法律中适用单边冲突规范的形式规定了法律适用规范，其中主要是由于某些参加国际公约的国家为使公约生效，将公约的内容列入各自的国内立法，在二次立法的过程中，往往根据本国的具体情况，对其法律的适用范围作出不同于公约规则本身规定的法律适用范围的强制性规定。

英国1924年《海上货物运输法》第1条规定，除本法另有规定的外，以英国港口为航次起运港的所有出口提单均适用该法。英国1971年海上运输法也相应地把原来只管辖与适用出口签发的提单的条款改为也适用进口。

美国1936年的《海上货物运输法》的规定，对外贸易中作为进出美国港口的海上货物运输合同的证据——提单或其他权利单据受本法的约束。除美国外，类似的国家如比利时、利比里亚、菲律宾等，只要外贸货物运输是进出其国内港口的，提单就须适用其国内法化的海牙规则，而不论提单签发地是否在缔约国。因此这类国家法院在审理以上所言及的法律所规定的某些案件时，是直接适用这些法律适用规范所指向的国内法，一般是排除当事人的选择和其它法律适用原则的，因此具有强制性，当事人不能通过任何手段排除其适用。

这类国家在依据所缔结或加入的国际公约制定内国法时，同时也是在履行公约规定的义务，因此制定这些强制性法律适用规范，并没有违反公约的规定，只是在一定程度上扩大了国际公约的适用范围。

（二）缔约国法院优先适用国际公约原则

关于提单的三个公约均是实体法性质的国际公约，公约既然是国家制定的，按照“合约必须遵循”的原则，缔约国负有必须实施其所缔结的国际公约的责任。缔约国在其域内实施其所缔结的统一实体法公约，在许多情况下都意味着缔约国的法院必须对于符合条件的案件适用该国公约。当然也有例外。某些国际公约规定合同当事人可以全部或部分排除该公约的适用。但是有关提单的三个公约没有“当事人意思自治”的条款，在法律效力上，它们属于具有强制性的国际统一实体法规范，缔约国的法院有义务对符合公约适用条件的案件优先适用公约，在这种情况下，缔约国的法院是排除当事人选择的其它法律的。

（三）当事人意思自治原则

当事人意思自治原则，是指当事人可以通过协商一致的意思表示自由选择应适用的 法律 。大多数国家在一般情况下是承认这种条款的效力的。单据的流转是海上运输的一个特点，因此承运人不可能和每个有关的当事人都一起协商法律适用条款，各国制定有关的法律和缔结国际公约，规定了承运人的义务和责任，在很大程度上就是为了限制承运人的缔约自由，从而保护货主的利益，因此没有必要再去否定提单上的法律选择条款。对于交易而言，法律关系的稳定性比公平性更加重要。提单条款虽是格式条款，但都是公布在外的，托运人或提单持有人并非不能知道该条款，无法表达对争议解决条款的意思。而且与提单的交易流转结合起来，提单持有人和收货人虽然没有与船方协商争议解决条款，但可以通过与托运签订买卖合同开具信用证时，就签发何种提单作出约定，从而表达其对解决争议的意思。在我国，根据国内外国际私法理论、立法及司法实践，对该原则应从以下几个方面加以限制，并应据此确定当事人选择法律的效力。

1、法律选择的方式

当事人选择法律的方式有明示法律选择和默示法律选择两种。前者是指当事人双方以合同中的法律选择条款或合同之外的专门法律选择协议明确表达有关法律选择的意图，这种方式已为各国普遍接受。后者是指当事人通过合同条款或其行为表达的有关选择法律的暗示。

为了避免法官在推定当事人选择法律的默示意思时过于主观臆断，最近许多国家的立法和一些国际条约的 发展 趋向是对默示选择加以限制，要求必须在事实十分明显或者在确定的条件下才得推定当事人的意思。如1985年《海牙公约》第7条第1款规定：“当事人选择协议必须是明示的或者从合同的当事人的行为整体来看可以明显地推断出来”。

2、选择法律的时间和范围

一般来说各国立法以及实践不仅允许双方当事人在订立合同时进行法律选择，而且也允许在争议发生后，法院开庭审理前，甚至直到判决前再选择法律.同时也允许当事人协议变更以前所选择的法律，但要此时选择的法律不能影响合同的形式效力，或第三人的利益。对此，我国《最高人民法院关于适用“涉外 经济 合同法”若干问题的解答》仅允许当事人在订立合同时，法院开庭审理前选择法律。。笔者认为，这一时间应从当事人订立合同时延长到法院判决前，而且在满足上述条件的情况下可以变更所选择的法律。在涉外合同冲突法中，我国同国际上的普通做法一致，不接受反致。故国际海上货物运输合同当事人选择法律当然仅指所选国家法律中的现行的实体法，不包括其冲突法。

3、选择法律的空间范围

选择法律的空间限制是指，当事人所选择的法律必须与合同或当事人之间有一定的客观上的联系，否则当事人的选择无效。波兰、葡萄牙、西班牙等国家的法律都有此种要求。美国1971年《第二次冲突法重述》也强调：允许当事人在通常情况下选择准据法，并不等于给他们完全按照自己的意愿去缔结合同的自由。当事人选择法律时，必须有一种合理的根据，而这种合理的根据主要表现为当事人或合同与所选法律之间有着重要的联系，即合同或在那里缔结，或在那里履行，或合同标的位于该地，过当事人的住所、居所、国籍、营业地在该地。否则，选择应被法院认为无效。而在美国司法实践中，只要当事人的选择是善意的、合法的、不存在规避公共政策的意图，当事人可以选择与合同没有客观联系的法律。日本、泰国、奥地利、比利时、丹麦、德国、瑞士等国的立法，也没有这种限制。

此外，1978年的《海牙代理法律适用公约》、1980年欧共体《关于合同义务法律适用公约》和1986年《海牙国际货物销售合同适用法律公约》。也没有禁止当事人选择与合同无客观联系的法律。对于该问题，我们认为应当允许当事人自行选择任何一国法律来制约其合同。尤其对海上货物运输合同而言，它所涉及的国家和地区较多，海商法和一般的民商法相比，又具有很强的涉外性、技术性和专业性，只要当事人不存在规避法律的意图，允许他们选择某一更加完备且为双方熟悉的第三国法律来决定其权利义务，不仅有利于当事人达成协议，也可以更好地体现意思自治原则的优越性。实际上，我国海事司法实践对当事人选择法律也无特别的空间上的限制。如1995年“全国海事审计工作（宁波）研讨会纪要”写道：“根据海商法第269条的规定应承认提单中约定的适用法律条款，在具体适用时应受当事人提供证据的制约”。

（四）最密切联系原则

最密切联系原则是指选择与合同有最密切联系的国家的法律作为合同的准据法。该原则是在批判传统冲突规范的机械性、僵硬性的基础上产生的，与传统的冲突规范相比具有灵活性，有利于案件公正、合理地解决，然而，由于“最密切联系原则”这一概念本身的抽象与模糊，若不对该原则进行适当的限制，就无法减少或避免法官自由裁量权的滥用。这同样也是不利于案件公正合理地解决的。因此在运用“最密切联系”原则时，要尽可能做到既能防止法官自由裁量权的滥用又能保证案件处理的公正合理。我国海事法院在审理涉外提单纠纷案件时，经常适用“最密切联系”原则，但在运用此原则确定提单应适用的法律时，却有较大的随意性，有的案例中仅写明：“原告与被告未在合同中约定解决纠纷所适用的法律，应适用与合同最密切联系的国家的法律解决本案纠纷。由于本案货物运输目的港是 中国 汕头港，故本案适用中国法律。”也有案例只是简单地写明：“综合考虑，中国与本案合同纠纷的联系最密切，因此，应适用中华人民共和国法律处理本案。”

对于海上货物运输合同或提单法律关系不同国家的法律或国际公约在运用“特正性履行”的方法适用“最密切联系”原则结果都不同。如1975年《德意志民主共和国关于国际民事、家庭和劳动法律关系以及国际经济合同适用法律的条例》第12条规定，对于货物运输合同、承揽运送合同，其合同应当分别适用运输人、承运人的主营业所所在地的法律。但也有的法律对运用“特征性履行”方法对海上货物运输合同的法律适用进行的推定，规定了较严格的条件，如欧共体于1980年在罗马签定的《欧洲经济共同体关于合同义务的法律适用公约》第4条规定，货运合同在订立时，承运人的主营业所所在国也是装货地或卸货地所在国，或者也是承运人的主营业所所在国，应推定这个国家为与该合同有密切联系的国家。我国法律则对海上货物运输合同和提单的法律适用未进行推定，因此法院对此类案件在适用“最密切联系”原则时仍有较大的自由裁量权。

大多国家的提单纠纷案件可适用的往往只有其中几种，但在考虑如何适用时的顺序却是一致的。根据我国《海商法》的规定，我国目前提单法律适用的原则主要是“当事人意思自治原则”和“最密切联系原则”，那么在审理提单纠纷案件时，首先考虑适用的就是“当事人意思自治原则”，在当事人未就法律适用达成一致时，再考虑“最密切联系原则”。此外，如果我国将来加入有关的国际公约，则还要承担相应国际公约的义务。

结束语

提单的法律功能涉及到提单的国际公约，各国国内海事立法等。虽然世界各国尤其是西方重要的海运大国在解决提单法律适用纠纷方面已经逐渐以判例或成文法的形式给我们提供了相对成熟、先进的成例，对我国的航运实践以及司法实践都有很好的借鉴作用。但是毕竟各国在制定其海事法律时，更多的是从其本身的 政治 、经济等利于本国的诸因素来考虑的，各国的政治经济背景不同，制定出来的海事法律也不尽相同，仅靠各国制定各自的冲突规则来解决海上货物运输的法律冲突问题已不能符合日益发展的海事法律关系的需要。海事冲突法、海事实体法的统一是国际海事法发展的必然趋势。

参考 文献

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