水上运输方案{推荐5篇}

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水上运输方案范文第1篇

关键词：水电站枢纽工程；坝体施工；上坝道路；垂直运输；施工技术方案

随着人们生态环保意识的不断增强以及对供电量需求的日益增长，我国水力发电事业因其具有环保、节能以及高效等特点而获得了较大的发展，从而使得水电站枢纽工程也得到了较大的发展。随之而来的是，对水电站枢纽工程整体质量的要求越来越高。由于水电站枢纽工程的整体质量直接受其坝体施工中上坝道路及垂直运输施工的影响；而上坝道路及垂直运输施工又一直是施工的重点和难点。因此，对水电站枢纽工程坝体施工上坝道路及垂直运输施工技术方案进行分析已成为当前研究的重要课题之一。

一、坝体施工上坝道路及垂直运输施工技术方案的初步编制

（一）工程概况

某水电站枢纽工程的坝体工程的坝顶长度为193米，且主要包括冲沙闸段、溢流坝以及非溢流坝这三部分。其中，冲沙闸段、溢流坝以及非溢流坝的坝顶高程分别为611米、604米以及611米，最大坝高分别为51米、47米以及49米，坝底宽为44米、44米以及38米，坝顶长为9米、70米以及112米。同时，冲沙闸段的坝顶宽度为7米。根据该工程的具体实际情况，其坝体施工中上坝道路及垂直运输施工技术方案的初步编制内容如下：

（二）施工技术方案的初步编制

根据本工程的具体实际情况，其坝体施工中上坝道路及垂直运输施工技术的内容主要包括场内施工道路布置、各部分砼的垂直运输、浆砌石水泥砂浆的运输以及浆砌石石料的运输这四个部分。其具体施工技术方案如下：

1、对场内施工道路布置方案的编制

场内施工道路布置的是否合理会严重影响了工程施工的顺利开展。因此，施工单位必须注重对场内施工道路的布置，并根据工程施工的具体实际要求和现场情况来对其进行布置，以此来确保其布置的合理性。值得注意的是，场内施工道路的布置并非只修筑一次，而是应根据工程的具体需求来进行分期修筑。例如，在施工准备阶段和施工初期，应对从砼拌和系统至该工程大坝下游侧之间的场内施工道路进行布置；且在这段道路进行布置时，可以利用现有的简易结石道路，并将其稍做修理即可。同时，根据本工程的具体需求，该段场内施工道路的宽度应在6米左右，且全长在1千米左右。

2、对各部位砼的垂直运输方案的编制

各部位砼的运输一直是工程施工的重点和难点。因此，施工单位必须重视对各部位砼的运输，并根据工程的具体需求来制定一个科学、合理的运输方案。一般而言，各部位砼的运输主要采用垂直运输方案。例如，在对本工程1至8坝段中大坝上部的砼进行浇筑时，应采用30吨位的门机吊3立方米砼灌的防水来对这部位砼进行垂直运输。同时值得注意的是，在对门机轨道进行布置时，应顺着坝轴线的方向，以此来为门机的水平移动提供方便。

3、对浆砌石水泥砂浆运输方案的编制

根据本工程的具体要求，对浆砌石水泥砂浆运输方案编制的具体内容如下：当砂浆搅拌好后，则应使用8吨位的自卸汽车和1吨位的机动翻斗车在坝体高度为8米以下部位的砌筑仓面内进行水平运输。同时，在对第一层块石进行砌筑时，当底板砼的强度达到施工标准后，则可以采用8吨位的自卸汽车来将供料直接入仓。而对于在坝体高度8米以上部位的砌筑舱面，则可以使用高价门机吊罐、吊砼的方式来将其直接入仓。

4、对浆砌石石料运输方案的编制

根据本工程的具体要求和施工现场情况，对浆砌石石料运输方案编制的具体内容如下：当块石料被开采后，则应使用5吨为的自卸汽车在坝体砌筑仓面进行水平运输。同时，应使用2吨位的机动翻斗车来装载石料，并将其直接运输到上坝和坝面的各个部位。此外，为了避免下部砌体被扰动，则应将木板平铺设在坝面道路上。以坝体高度8米为分界线，8米以下的则使用1吨位的机动翻斗车将石料直接水平运输到砌筑仓面内，8米以上的则使用人工手推胶轮车结合高架门机吊自制钢筋网笼的方式来将石料运输到砌筑仓面内。其中，应将高架门机吊自制钢筋网笼直接设置在大坝坝面的砌筑点处。

二、对施工技术方案初步编制的评价及其改进措施

通过对上述初步编制的坝体施工上坝道路及垂直运输施工技术方案进行分析可知：该方案坝体高度8米以下部位的运输方案编制较为合理，但是8米以上部位所编制的运输方案却存在不合理之处。例如，使用高架门机吊运的方案缺乏灵活性，可能会导致浆砌石施工出现停工的现象。针对初步编制的坝体施工上坝道路及垂直运输施工技术方案中的不足之处，可以采取以下措施进行改进：一是，在施工现场合理设置砼搅拌站；可以采用搅拌小石子水泥砂浆结合砼熟料的方式来对砼搅拌站进行设置；根据本工程的需求和现场的情况，可设置两座砼搅拌站，以此来进行交叉施工；二是，优化块石料开采供应的方案；应根据石料场具体存储量，并结合工程的施工进度表来对其供应方案进行制定；三是，应根据工程的要求和现场施工情况来对上坝道路进行修筑，以此来确保上坝道路设置的合理性和科学性；四是，针对场内全部的砂砾石路面，应先对其平整后，再在其表面铺一层砂砾料，并压实；等等。

结束语

综上所述，上坝道路与垂直运输工程质量的好坏直接关系到整个水电站枢纽工程的施工质量和施工进度。而上坝道路与垂直运输一直是该工程施工的难点和重点。因此，施工单位必须采取行之有效的措施来制定一个科学、合理的施工方案，以此来确保上坝道路与垂直运输工程的施工质量。由于本文篇幅有限，必然存在不足之处。故而，这还需要我们进一步对水电站枢纽工程坝体施工上坝道路及垂直运输施工技术方案进行探讨和研究。

参考文献：

[1]崔翔晖.东焦河水电站枢纽工程坝体施工上坝道路及垂直运输施工技术方案[J].科学之友，2011（2）.

水上运输方案范文第2篇

关键词：交通运输；档案管理；问题；对策

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.21.180

0 引言

目前，随着我国现代化市场经济的日益完善与发展，广大人民群众的生活水平也越来越高，不管是在城镇还是在农村，在车辆拥有量已经达到了新高度。而逐渐增多的车辆保有量以及大量驾龄相对较小的人员不断出现，在导致交通堵塞的过程中也产生了相对较多的交通档案，所以，对交通运输档案实施科学化管理是一件刻不容缓的管理工作。

1 交通运输档案管理工作存在的问题

1.1 管理工作的专业程度不够

近年来，因交通运输部门在档案管理工作重视度上存在不足之处，进而引发档案管理工作人员自身专业素质不高以及专业素养水平参差不齐，而且还存在业务知识不足以及工作经验匮乏的问题。在实际管理工作过程中直接借鉴之前的经验，并融入自身所具有的主观想法，从而造成了运输档案管理工作主观因素相对较大，缺乏一定的安全性与完整性，档案案卷的质量水平较低，在通用性以及保存价值上严重不足[1]。此外，交通运输部门不能够定时定期的开展相关专业化知识技能培训，使得档案管理人员在业务水平与技能水平上得不到切实提升，很难很好地适应目前的档案管理工作。

1.2 管理工作的制度化程度不够

交通运输档案管理工作的制度化要求在日常档案收集、档案整理、档案入档、档案保存方面的工作都可以在严格的制度标准之下进行[2]。然而，在交通运输档案管理的实际工作中，相关的管理制度化还有待提高，管理工作的操作步骤存在随意性，没有形成完整化的流程。而且一些交通运输单位有档案管理混乱以及工作人员审核缺乏的现象，特别是一些年代相对久远的交通运输档案，往往无人问津，不能够对其及时更新。

1.3 管理工作的科学化程度不够

现阶段，一些交通运输单位的管理工作存在重视业务管理而轻视档案管理问题。部分管理人员认为档案管理是无足轻重的，不如大力干好业务工作重要。而这种错误的交通运输档案管理意识会直接造成档案管理的资金投入相对较小，且力量比较薄弱，严重影响到实际的档案管理质量水平[3]。

2 交通运输档案管理所面临问题的对策分析

2.1 培养档案管理人员的专业化能力

为了提升交通运输档案管理工作的专业化水平，可以从以下几个方面进行管理：其一，大力引进专业人才。当交通运输单位进行公开招聘的时候，相关管理人员要高度重视有专业知识、专业技能以及专业技术人员的引进，进一步充实档案管理队伍。其二，将现有的管理人才“送出去”。强化现有人员的档案管理继续教育以及岗位培训，不断拓宽工作人员的视野，清楚了解现阶段交通运输档案管理的发展现状与发展动态等，促进自身素质的不断提升[4]。

2.2 增强档案管理意识

交通运输部门在管理工作中，应该不断提升全体工作人员对于交通运输档案管理的重视度，正确认识档案管理的意义，进一步树立起良好的管理意识，并严格按照相应的交通运输档案管理规范来执行，坚持一把手主抓，而其他领导相互配合的原则，实现档案管理工作的科学化与规范化。此外，在档案管理各环节中，保证专门负责，力求在实践工作中不断夯实交通运输档案管理工作的建章立制以及归档等的工作基础。

2.3 建立健全档案管理制度

我国交通运输单位必须要不断完善档案管理制度。第一，建立健全交通运输档案管理的日常工作制度、档案保密制度、档案汇总制度、整理制度、归档制度以及借阅制度等；第二，完善档案考评制度，相关管理人员需要在每年年初制定工作目标，然后在年终组织工作考核，管理人员对全体人员的档案管理工作实施科学考核，做到奖先罚后。

2.4 促进档案管理的科学化

从某种程度上讲，交通运输事业属于繁杂而且艰巨的工作，所以相关人员必须要加快探索提升交通运输管理水平的有效路径，进一步规范我国交通运输的档案管理工作，确保工作的高效运行。具体来说，在档案管理工作中，工作人员应严格遵循我国规定的档案案卷质量标准、档案装具标准以及技术保护标准等，并有效执行档案保管要求，针对各种类型的交通运输档案做到精细化管理，交由运输管理部门进行统一拟定相关的公文处理程序，从根本上做到公文处理的流程化与规范化[5]。此外，要对公文形成、公文评估、公文分类、公文归整处理、公文保存以及公文价值评估等的档案整理工作进行规范，一旦发现没有及时归档的档案材料，必须及时督促工作人员归档，做好档案跟踪收回工作。根据我国交通运输管理制度开展组卷整理工作，采用电子文档记录的方式，实现管理工作的自动化，而且要确保核对工作的准确无误，为交通运输工作的有效进行提供丰富的信息资源，促进我国交通运输事业快速发展，推动社会和谐、进步。

3 结语

总而言之，交通运输档案管理工作是一项专业性以及复杂性都相对较强的工作，所涉及到的内容也相对较广，提高其管理水平，可以更加充分地发挥档案服务于社会经济的作用，进一步推动交通运输事业迅猛发展。因此，交通运输档案管理工作的相关管理人员必须要正确认识新形势以及新趋势，不断更新自身关于档案管理层面的专业化理论知识、专业化实践操作技能，促进科学文化素质水平的提升，摆正档案管理态度，做好自己的本职工作，为提高我国交通运输档案管理水平以及促进交通运输业长远发展贡献自己的力量。

参考文献：

[1]程坤.交通运输档案管理存在问题及对策研究[J].商，2016（25）：268.

[2]王新安.交通档案管理存在的问题及对策分析[J].办公室业务，2015，21：66.

水上运输方案范文第3篇

【关键词】交通运输；档案管理；新常态

我国交通运输业随着新常态时代的到来呈现出转型升级的态势，实现了可持续发展。“新常态”的应用，促使交通运输企业有效把握时机以及良好服务于国家各项发展战略，将方式转变、结构调整，可促进我国经济快速增长，同时对促进交通运输业迅猛发展也起到了强有力的推动作用。

一、交通运输档案管理存在的问题

档案在新常态时代背景下具有较为重要的作用。由于传统观念认为交通运输企业的主要工作任务是追求效益，从而导致交通运输企业并未充分认识到档案管理的重要性，导致交通运输档案材料存在着各种各样的问题，例如保存不科学、处理随意等，造成我国交通运输企业管理中档案内容管理不规范和部分企业不注重交通运输过程中档案材料有效保存的问题频频发生。另外，企业档案管理员在一般情况下均处在身兼数职的状态且缺乏专业的工作素养，导致管理松散以及无法做到专人负责，很多企业甚至会出现极少使用交通运输档案的情况，导致了档案信息闭塞以及对档案资源的最大化利用造成严重影响。交通运输企业的档案管理水平较差与匹配不上时代经济发展需求存在一定的相关性，无法有效匹配飞速发展的互联网时代以及现代信息化要求，导致档案管理服务较差以及档案安全保障体系形同虚设，无法达到国家要求，不能有效地促进交通运输企业档案管理科学化、规范化发展。

二、加强交通运输档案管理的对策和建议

（一）对支持保障机制进行进一步强化。企业真正认识到了交通运输档案管理的重要性是有效提高交通运输档案管理水平的关键性因素，因此，从实际出发并构建一个强有力的档案管理支持保障机制是非常有必要的，不仅可以确保档案管理工作可以真正发挥到为行业服务的作用，同时还可以对管理责任进行进一步明确，以确保制定出较为符合实际的档案管理系列制度、规范，从投入和支持两方面对企业现有档案管理的基础建设进行进一步加强，对企业档案管理职能进行进一步完善，并促使企业内部形成良好的工作氛围，使得全员上下共同推进交通运输档案管理的快速发展。

（二）对数字信息化发展进行进一步推进。交通运输档案管理的信息智能化发展离不开云计算以及大数据的兴起，可行性增加促使交通运输档案管理工作在新常态下的发展势在必行，具体措施是：1.尝试为交通运输企业搭建档案信息管理数据平台并充分利用大数据，促使交通运输材料信息化和规范化，对显著改善现有档案的查阅、归档和利用均起到积极促进作用。通过对现有数据实施分析和整理得出交通运输行业的综合信息，对发展趋势进行有效反馈。2.对交通运输电子档案进行规范整理并依照档案信息化管理标准进行统一规定，对档案管理水平进行进一步优化。3.从安全和监管两方面对交通运输档案管理信息化发展的重点工作进行新常态引领，促进交通运输档案管理工作水平提升可以真正实现档案信息的安全保障。

（三）对考核激励制度进行进一步完善。提升交通运输档案管理水平的关键所在是高素质的档案管理工作，在新常态下需根据交通运输部印发的文件精神来促使各单位、各企业着力打造一支精干和专业、高效的交通运输档案管理工作队伍。要想档案管理工作人员的工作热情进一步提升，工作效率显著改善，则应该在明确工作人员责任的基础上采取多种形式管理以确保档案管理制度落到实处，同时，将管理成效纳入到考核档案管理工作人员以及考核交通运输企业、考核职能部门的主要内容上，以期彻底改变交通运输档案管理流于形式的基本现状，并促进交通运输档案管理规范化和科学化的进一步发展。

（四）对开发利用效率进行进一步提升。交通运输档案闲置可造成档案资源浪费以及影响覆盖人民群众的档案体系的有效构建，交通运输档案管理在新常态中需要对开发利用效率进行进一步提升，具体措施如下：1.在有关单位与企业间，收集、整理、存档交通运输档案过程中均需要对收集方式进行进一步规范并促使信息资源的配套性和完整性进一步完善。2.给予企业现有交通运输档案材料综合分析研究，在此基础上，将企业自身发展特色的相关性内容实施有效提炼并将其作为对内凝聚企业向心力以及对外宣传企业知名度的切入点进行规范化交通运输档案管理，实现档案材料的合理开发和有效利用。3.运用信息化手段给予交通运输档案数据研发并形成具有普遍意义的咨询和相关性信息，为企业快速发展提供强有力的数据指导以及促进交通运输档案管理工作进一步完善。

三、结语

交通运输管理工作要想在“新常态”大环境下迅猛发展，必须适应档案管理新常态并着力提高档案管理水平，在确保交通运输档案管理规范化科学发展的基础上有效促进交通档案管理水平的提升。有关部门以及企业在实践中需要不断探索，对档案管理工作进行深入开发，促进交通运输档案利用效率进一步提升并使其获得强大的安全保障。

【参考文献】

[1]杨红霞.交通运输档案管理的“新常态”思考[J].办公室业务,2016(5):94.

[2]陈娜.浅析交通运输档案管理的新常态[J].中外交流,2016(13):14.

水上运输方案范文第4篇

某输水隧洞气垫式岩塞进水口设计从前至后分为爆破岩塞体、锁口段、梯型高边墙集渣坑及检修竖井前隧洞连接段；集渣坑作为岩塞体爆破岩渣的主要处置方式，集渣坑容积设计充分考虑岩塞体爆破岩渣自然方量及爆破时不确定影响因素（岩塞口周围的滑坡、超挖等），在严格保证过水断面，洞内集渣效果及集渣运行期间的稳定，本工程集渣坑设计长度为44m，集渣坑高度为20.435～21.31m，宽度为9.2m，由连接段隧洞底板向下开挖12.11m；集渣坑设计剖面。

2集渣坑施工方案

根据隧洞内集渣坑“高、宽、陡”特点，开挖、支护编制两套施工方案。

2.1方案一（连接段形成施工道路）

在连接段隧洞K0+101.882～K0+61.442段形成长为40.44m，宽为5m的施工运输道路，运输道路坡度为1：4，运输道路集渣坑侧高程为249.49m，比集渣坑底板高2m，集渣坑开挖、支护、后期混凝土浇筑均可以利用此施工道路施工；运输道路按照最大坡比1:4，运输道路水平长度40.44m，集渣坑进行常规的爆破分层施工，随着每层开挖形成；集渣坑内开挖石渣可以在工作面内直接利用液压反铲装自卸汽车运输出洞外，本施工道路还可用作支护、混凝土衬砌材料及设备运输。洞内开挖分层。集渣坑施工完毕以后，运输道路采用C20抛石混凝土回填至原连接段隧洞底板设计高程。

2.2方案二（集渣坑段内形成施工道路）

先期在集渣坑施工过程中，形成17.6%（坡度角约10°）的出渣施工运输道路，以此施工道路为分界线，分为A区和B区两个施工区域进行施工。A区及施工道路以下2m范围内的开挖、支护利用此施工道路施工；B区内的开挖、支护施工拟利用液压反铲及垂直运输方式施工。AB区分界线以上的石渣可以直接采用液压反铲装车运输，B区出渣将采用两台1.0m3反铲以打接力的方式将石渣倒运至连接段隧洞内，然后装15t自卸车出渣，最后剩余少量石渣采用人工辅助吊篮从集渣坑内运出；B区的支护以及集渣坑的混凝土衬砌施工也利用垂直运输方式施工。

3两种方案工期分析

3.1方案一

开挖共分六层，Ⅰ层为隧洞主过水断面开挖，Ⅱ层高3.76m，Ⅲ层～Ⅴ层高为3m，保护层0.5m，Ⅲ层～Ⅴ层每层先开挖先锋槽，先锋槽布置于集渣坑上游侧靠近岩塞位置，先锋槽第一次开挖尺寸为3m宽，二次扩挖至5.3m宽；每层先锋槽开挖完成后采用水平开挖方法，由岩塞体向连接段方向开挖，每排炮进尺3m。Ⅱ层以下开挖支护共计73天完成，Ⅰ层开挖支护计划13天完成，集渣坑施工时间共计86天。利用施工道路，底板基础清理计划7天完成。利用施工道路，混凝土施工时材料及设备可以直接运输至工作面，集渣坑混凝土衬砌施工垂直分缝按9m一仓，共分为5仓，（45m长），施工时隔仓浇筑；水平分缝按3m一层施工考虑，两侧边墙平起浇筑，共分为7层，每层计划施工3天，混凝土施工约42天。施工道路抛石混凝土施工计划7天完成。

3.2方案二

利用宽约5m小部分扩挖施工平台，集渣坑开挖支护计划工期约150天。利用垂直运输设备，底板混凝土基础清理计划10天完成。集渣坑混凝土施工时施工材料不能直接运输至工作面，需要利用垂直运输设备运输至工作面，集渣坑混凝土衬砌施工垂直分缝按9m一仓，共分为5仓，（45m长），施工时隔仓浇筑；水平分缝按3m一层施工考虑，两侧边墙平起浇筑，共分为7层，每层计划施工4天，混凝土施工约56天。

3.3施工工期

方案一：开挖支护计划86天完成，底板混凝土基础清理计划7天完成，混凝土衬砌计划42天完成，抛石混凝土计划7天完成，总工期142天。方案二：集渣坑开挖支护计划150天，底板混凝土基础清理计划10天完成，混凝土衬砌计划56天完成，总工期216天。集渣坑开挖支护为关键工作，处于关键线路上，施工方案一相对于施工方案二节省直线工期74天，从而节省总工期74天；扣除混凝土衬砌节省的施工时间14天，集渣坑施工方案一开挖支护节省总工期60天。

4、两种方案的优缺点

4.1方案一（连接段形成施工道路）

优点：在连接段形成施工道路，本方案开挖及运输施工与常规洞挖方法一致，施工速度快，集渣坑的石渣运输不受限制，运输设备可在工作面进行装渣，大大节省工期；施工安全有保障，施工人员及设备施工通道有保障，为后期的混凝土衬砌的各个工序施工提供了运输通道。缺点：本方案需要新增加开挖量（10.11*40.44）/2*5=1022m3，C20抛石混凝土1022m3。

4.2方案二（集渣坑段内形成施工道路）

优点：不需要大幅增加开挖及回填混凝土工程量。缺点：集渣坑B区开挖出渣需要两台液压反铲进行倒渣，人工配合运渣，出渣较困难，存在安全隐患问题多，本方案中石渣运输存在垂直作业，特别是靠近连接段侧，施工中考虑安全因素较多。混凝土施工期间没有施工通道，需要增设起重机或卷扬机简易提升系统，减慢了工程施工进度。

5施工成本

施工方案一开挖支护节省工期60天，增加开挖及C20混凝土回填成本约(165+405)*1022=58.3万元施工方案二相对施工方案一比较，延长工期60天，增加小部分扩挖及垂直运输费用约20万元。

6方案比选

集渣坑开挖支护施工方案一（连接段形成施工道路）比施工方案二（集渣坑段内形成施工道路）缩短工期60天，但增加费用约38.3万元；方案二渣料、物料运输均必须经过装卸倒运，施工繁琐，且用另置提升系统施工存在安全隐患。集渣坑作为岩塞进水口关键部位，从施工进度、施工安全、施工方便的角度考虑，两种方案经过比选应拟采用施工方案一进行集渣坑施工。

7结语

水上运输方案范文第5篇

关键词： 能源浪费； 节能措施；环境效益

国家“十一五”规划《纲要》提出， 2010 年单位GDP能耗要比2005 年降低20%左右，并作为重要的约束性指标。为加强企业节能管理，提高能源效率水平，实现矿井“十一五”节能减排总体目标，1930煤矿深入开展了企业能源审计、节能诊断工作，狠抓了能源计量器具的管理，强化管理节能、系统节能、单机节能，实施了一批节能、减排技改项目，节能减排工作取得了显著社会经济效益和社会效益。

1 完善保障体系夯实节能减排基础

1.1 为保证节能减排工作的顺利开展，成立了以矿长为组长的节能减排工作领导小组，并构建起由矿、专业与项目部三级节能管理网络，将节能管理工作一直落实到基层单位、班组，形成了纵向到底、横向到边的管理网络。

1.2 不断完善能源消耗考核指标体系，下发了《能源消耗管理办法》、《计量管理办法》，对全矿大型设备用电，制定定( 限) 额指标进行考核，变能源消耗总量控制更新为以工序能耗指标作为节能考核的主要方式，维护了考核结果的严肃性与公正性。

2 开展系统能源诊断推广应用新技术

2.1 矿井的能源诊断工作是矿井节能减排工作的重要组成部分，通过开展全矿用电平衡分析，定期对主排水、主通风、主提升等系统高耗能设备进行性能测试和能源诊断，及时发现在节能管理和现场使用中存在的问题，并针对问题提出切实可行的节能方案。

2.2 针对一九三零煤矿生产运行状况，从原材料和能源的替代、技术工艺改造、设备维护和更新、过程优化控制、产品更新或改进、废弃物回收和循环利用、加强管理、员工素质的提高以及人员积极性的激励八个方面，发动员工为本轮节能减排出谋划策；另外，通过组织有关技术人员对整个生产工艺、生产过程进行考察和分析，在分析工段物料平衡和废物产生原因的基础上，提出防止与削减污染物的产生与排放的方案；同时在专家现场考察和座谈的过程中，在专家的帮助和指导下，也产生了一部分节能减排方案；最后汇总整理形成一九三零煤矿节能减排方案25个，其中中/高费方案5个，具体如下表。

节能减排中/高费方案效果一览表

通过节能减排工作的实施，企业目前的一些生产环节存在着不符合节能减排生产要求问题，这些问题分为两大类，一类是需要投资较高、技术性较强、投资期较长才能解决的问题，解决这些问题的方案属于生产中/高费用方案；另一类只需少量投资或者不投资、技术性不强、很容易在短期得到解决的问题，对这些问题所确定的方案为生产无/低费方案。通过征集节能减排生产合理化建议从生产一线产生了25条节能减排建议，这些建议涵盖了节能减排八个方面的内容，经审核小组讨论，认为这些建议是比较可行的节能减排方案，因其投资少或不需要投资故称为生产的无/低费方案。通过较少的投资，一九三零煤矿不但在环境保护上更进一步，减少了三废的排放，同时提高了原材料能源及三废的综合利用率，为企业又带来了一定的经济效益，实现了环境效益和经济效益的统一。

3节能措施的实施

3.1 一主运输系统改造方案

3.1.1 一九三零煤矿在生产过程中主大巷主运输系统由以前的轨道运输改为皮带运输，方案改造前原煤由电机车，矿车负责运输。运输能力不高，耗电大，并且在运输过程中粉尘污染较为严重，原煤也有部分损失，待主运输系统改造完成后可有效解决这些问题。

3.1.2 经济效益：

皮带改造后共计可节省资金92.53万元/年。皮带改造后比皮带改造前节省电费62.53万元/年；运输系统改造完成后可把矿井运输能力提高20万吨/年；经过此次皮带改造，1930煤矿主大巷运输设备节约电机车4辆，矿车68节，清车设备一台；

3.1.3 环境效益：

方案实施完成后可节电312650千瓦时，减少运输过程中产生的粉尘污染和物料的损失。由此可见此方案在经济、环境、技术上都是可行的。

3.2 一采区主运输系统改造

3.2.1 因一采区煤仓设置地点较远，使用皮带运输后，修改运输路线，直接通往大巷主皮带运输。1930煤矿一采区主运输系统由以前的煤仓运输改为皮带直接运输修改运输路线后，可增加产量，节约用电，减少设备使用，节约维护费用。

3.2.2 经济效益

改造项目总投资198万，在修改运输线路后，节约用电167.4万度/年。按照1kwh电，0.5元计算，可节约电费83.7万元；一采区主运输系统减少3条SJ-40皮带。修改运输路线后每年能减少原料损失约15.8万元，减少12个人工，节约人工成本42000元增加运输量15万吨/年.合计节约资金103.7万元

3.2.3 环境效益：

方案实施后，节约用电167.4万度/年，参照新疆燃煤电厂的平均水平，1kwh的电产生的污染物如下：烟尘：2.17×10-4kg/kw.h；SO2：3.03×10-3kg/kw.h；。由节电可减排5t SO2,烟尘363.25kg。

3.3 煤矿矿井水处理

3.3.1 一九三零煤矿因是老矿井，建设时没有配套考虑矿井水处理设施，矿井涌出水通过巷道留到1850标高处，目前在1850处由焦煤集团建设了容积6000m3和10000m3两个预沉池，对矿井水进行简单处理后直接排入艾维尔沟河道，但处理水质达不到排放标准，污染艾河水质，影响下游生产生活用水，增加该区域水环境的压力，经过此次改造后，部分新鲜水被处理后的矿井水代替，降低了该区域水环境压力，减少了污染，矿井水中煤泥也得到了有效的回收再利用

3.3.2 经济效益

改造项目总投入资金922.81万，化水站建成后处理矿井水能力约1200m3/h，一期设计规模为600m3/h，预留二期600m3/h矿井水处理站的场地。其中300m3/h矿井水经高效澄清池处理后，达到外排标准，直接排到艾河。矿井水循环利用后，1930煤矿生产中将不再使用新鲜水。每年可节约25万m3新鲜水。回收煤泥保守估计在360t左右。按每吨水2元，每吨煤送八钢600元计算。项目收益约70万元每年。

3.3.3 环境效益

方案实施后，可减少污水中COD对环境污染约3.6t/a，可悬浮颗粒物约31.25t/a。BOD51.85t。本方案的直接经济效益并不是很好，但从长远看，待1930煤矿扩产后，此化水站处理能力仍可以满足矿井水排放，并且处理后的矿井水将达到饮用水标准。从长远看，此方案不论是环境效益还是经济效益，都会不断增加。

企业通过工艺改造、技术革新、设备更新、加强管理和过程控制等举措，在降低能耗物耗的通时，极大地减少了污染物的排放，一方面提高了企业的环境效益和社会效益，另一方面提升了企业的综合管理水平，降低了企业的生产成本，推动了企业向工业可持续发展迈进的步伐。

参考文献：