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双碳行动方案范文第1篇
当4月11日深夜的会谈结束时，聚首德国波恩的180多个国家的气候谈判代表们确认，到今年底的墨西哥坎昆峰会之前，联合国还需要再举行两轮各超过一周的会谈以推进“后京都协议”的谈判。然而，日程之外，一些更实质性的问题，如气候谈判的方向和关键性议题等，更是各国代表明争暗斗的焦点。
面对美国国内气候立法进程迟滞所造成的谈判困局，各方应在双轨制的格局下，尽快完成《京都议定书》轨道的谈判，保证议定书的顺利延续，同时在《联合国气候变化框架公约》(简称UNFCCC)长期行动工作组这一轨下，作开放性努力，以保障在2011年南非峰会之前完成“后京都协议”框架性淡判。
“双轨”不是退回过去
波恩会谈前后，各方争锋的首要焦点是谈判的“双轨制”问题，即未来的谈判是继续“双轨制”(《联合国气候变化框架公约》长期行动工作组和《京都议定书》工作组两轨)还是并为一轨。对此，发展中国家一直坚持，“双轨制”的谈判模式在《巴厘路线图》中就已经明确下来了，是未来谈判的基础。如果放弃“双轨制”，就意味着放弃《京都议定书》下“共同但有区别的责任原则”。因此，接下来的谈判应该围绕更具法律约束力的《京都议定书》和《巴厘路线图》展开。然而发达国家，尤其是美国。则不停地抛出双轨合并的提议。在2月份提交给联合国的谈判立场文件中，美国就表明，希望以并不具有法律约束力的《哥本哈根协议》为谈判的新起点，疾步过渡到“所有的主要经济体”都承担有法律约束力之减排目标的“单轨”模式。
美方的提议看似“进步”，其实只会令谈判再多空转一年时间。和2009年初国际社会的热切期盼相反，现在少有代表对今年底能在坎昆峰会上达成协议抱持很大的信心，大多数人直接把目光投到2011年的南非峰会。代表们的悲观情绪可以从今年2月初各国提交联合国的立场文件中找到根源。从文件看，主要国家的立场差异并没有明显缩小的趋势。用位于华盛顿的“忧思科学家联盟”成员奥尔登?梅尔的话说，“没有人相信2010年能达成一个全面的气候协议；各方的鸿沟实在太大了”。UNFCCC执行秘书长伊沃?德波尔也直言，在今年底的坎昆峰会上不可能达成一个最终的气候协议。
德波尔建议，近期内，各国应把重点放在帮助穷国适应气候变化和保护森林等切实的行动上，而不应仅仅盯着能否达成有法律效力的协议。如果各方能够在谈判的双轨制上达成一致，那么接下来，那些已经有明确共识的领域可能在今年的谈判中取得实质性进展。这些领域包括启动《哥本哈根协议》中提出的气候适应基金，推进森林碳汇REDD项目，为小岛国和最不发达国家提供适应气候变化的能力建议和技术援助等。这样，坎昆峰会可以达成一个操作性框架，指引各国的减排工作。
美气候立法雄心受挫
作为世界上最大的温室气体“存量”排放国，美国如能重返发达国家强制减排行列，将是达成“后京都协议”的最有力保障。而各国把200g年哥本哈根峰会达成“后京都协议”的目标推迟到2010年的坎昆峰会，一定程度上也是考虑到美国国内气候立法的进展，期望它能够在2010年完成立法，以便于美国在国际上承诺强制减排目标。
然而，从美国国内气候立法的动态和其国内政治体制来看，短期内让美国重返强制减排行列的可能性比较小。
2009年3月，气候法案进入美国众议院的议程。到现在，一年多时间过去了，气候法案还在美国参议院“徘徊不前”。而从2009年6月众议院通过的气候法案到现在参议院版的法案。其核心内容如美国近期的减排目标、碳交易(cap-and-trade)市场的规模、受减排约束的行业等都大幅缩水。
在众议院通过的气候法案中，美国85％的行业和领域被涵盖，基本上包括所有的电力企业，以及每年二氧化碳排放当量超过2.5万吨的主要工业企业。同时，一个全面的碳交易市场将在2012年正式启动。法案还划出20亿吨的碳补偿贸易空间用于补贴美国国内和发展中国家的减排行动。在该法案通过之初，国际气候谈判领域大受鼓舞，斯坦福大学法学院教授汤姆?海勒甚至将之评价为“美国在气候变化政策基调上的根本性转变”。
然而，气候法案去年7月进入参议院议程之后，不仅面临着在日程上被医保法案挤压而步步退缩的窘境，而且在法案的实质性内容上也一再缩水。到了今年的3月底，根据法案撰写人之一、参议员林赛?格雷汉姆透露的消息，在4月底即将公布的参议院最新版气候法案中，只有电力行业还将保留市场化的“碳交易”模式，从2012年开始进行配额交易；石油化工行业将通过对终端产品如汽油和柴油“征收碳税”的方式促进减排；其它行业，如钢铁、水泥、造纸等，在2016年之前都不会受到碳排放的限制，在2016年之后才可能加入到碳交易框架中来。如此一来，美国在短期内的减排目标会大大降低，碳市场规模也可能大大缩小。在3月底的纽约绿色交易峰会上，有专家估计缩水后只剩下电力行业的美国碳市场每年仅需要购买8000万到1.5亿吨的碳减排指标，只及众议院气候法案中划出的每年20亿吨碳指标购买空间的1／10。至于对石油化工行业征收的碳税，根据华盛顿一些能源分析机构的估计，这将会使每加仑汽油提价10到20美分；考虑到美国现在2到3美元一加仑的油价，征收碳税预计对美国家庭的影响甚微。
从美国现在的国内政治气候来看，奥巴马总统和主导的参议院对气候法案做出这样的大幅调整也是形势所迫。自从美国房地产市场发生次贷危机以来，公众对大规模的金融创新产品有着很强的抵触情绪。因此，“气候法案将创造出一个新的万亿金融市场”的说法在美国一直是众矢之的。而去年底哥本哈根气候峰会的黯然落幕也使得气候变化这个议题在美国公众的视野中逐渐暗淡下来。因此，在近期的立法游说中，奥巴马总统及参议院的领袖们都刻意强调气候法案在应对能源安全和提供就业机会等方面的优势，而淡化“应对气候变化”这样的提法。这些担心也最终促进了在气候立法上的策略性转变，如降低近期的减排要求，缩小碳市场的规模，支持美国本土的石油开发以及发展核电等。即便如此，气候法案要想年内在参议院得以顺利通过，胜算也不大。
以先行减排倒逼英国?
进一步来看，即便美国参议院今年最终能够完成气候法案的立法工作，国际气候谈判也能够如期在今年或明年底达成协议，但这份协议能否改写《京都议定书》的命运、在美国国会得到顺利批准，又是巨大的未知
数。根据美国国会的规定，美国政府签署的国际条约只有在国会投票通过后才能对美国生效，其中参议院的要求是2／3多数通过，即需要67票，这比美国国内的立法如气候法案的通过所需要的60票还多出7票。现在，当气候法案在美国参议院已步履艰难的情况下，一份需要让美国的减排接受国际核查和监督的气候协议即便能够在参议院得以通过，也可能耗时良久。
在这样的政治体制下，任何过于倚重美国之强制承诺的国际协议都会面临其命运的极大不确定性。
而国际气候谈判却无法继续承受这种不确定性。从气候谈判的程序来看，在气候协议达成之后还需要通过谈判来制定一系列的执行机制，并且还需要各成员国国内的批准。而从现在到2012年《京都议定书》到期只剩下3年的时间，那么，很有可能到2012年结束时我们还没有一个新的、完整的机制来延续《京都议定书》――当初，从《京都议定书》1997年达成协议到2003年左右完成执行机制的设计，到2005年生效，中间用了8年。因此，在未来的3年中，任何进一步的拖延，对现有的国际气候机制能否顺利延续都生死攸关。
双碳行动方案范文第2篇
一、2017年度能源消耗总量和强度“双控”及碳排放强度目标完成情况满分25分自评得分25分
2017年川汇区政府各级各部门以加快推进生态文明建设和区委、区政府深入实施振兴川汇方略为统领，按照国家、省节能降碳工作部署，坚持把能源消耗总量和强度“双控”以及碳排放强度作为转方式、调结构、促发展、惠民生的重要抓手，着力发展绿色低碳产业，着力控制能源消费过快增长，着力推进重点领域能效提升，坚持源头控制与存量挖潜、突出重点与全面推进、依法管理与政策激励、市场调节与政府调控相结合,主要通过推进全市产业结构优化升级、建立长效机制保障，强化降低能源消耗总量和强度以及碳排放强度能力提升和监督检查，努力营造崇尚节约节能、绿色消费与低碳环保的体制环境、政策环境和市场环境，节能降碳工作成效明显。
2017年度，我区万元生产总值能耗降低目标为 3 %，实际完成万元生产总值能耗降低率为 9.87 %,超额完成了年度节能目标任务，完成“十三五”能耗强度降低目标进度的31.5%。2017年我区能源消费总量为661万吨标准煤，较2016年增加19万吨，未超出2016年度662.6万吨的能耗总量控制目标。
“十三五”期间我区二氧化碳排放降低目标为18%，年均下降3.89%，2017年度我区碳排放量为1292.76万吨，碳排放强度为0.652，单位生产总值二氧化碳排放降低率为5.41%，超额完成了年度目标任务，完成“十三五”碳排放强度降低目标进度的30%。
1.年度能耗强度降低目标满分10分，自评得分10分。依据区统计局反馈信息，已超额完成年度目标值；
2. “十三五”能耗强度降低目标进度满分5分自评得分5分。依据区统计局反馈信息，已超额完成年度目标值；
3.年度能耗总量控制目标，满分5分，自评得分5分，依据区统计局反馈信息，已超额完成年度目标值；
4. “十三五”能耗总量控制目标进度满分5分自评得分5分依据区统计局反馈信息，已完成。
二、碳排放强度控制目标15分自评得分15分
1、年度二氧化碳排放强度降低目标满分10分自评得分10分；依据环保川汇分局反馈信息，已完成。
2、“十三五”二氧化碳排放强度降低目标满分5分自评得分5分；依据环保川汇分局反馈信息，已完成。
三、煤炭消费总量控制
年度煤炭削减任务满分10分自评得分10分；我区已完成各项目标任务。
年度煤炭削减任务。我区根据《河南省“十三五”煤炭消费总量控制工作方案》编制了《川汇区“十三五”煤炭消费总量控制工作方案》，将煤炭消费总量控制目标分解落实到有关部门和重点用能单位，并实施煤炭消费替代管理，将新建燃煤项目煤炭消费等量或减量替代，纳入固定资产投资项目节能审查。2017年，我区积极推动光伏发电、生物质能等可再生能源发展，不断提高可再生能源消费比重。
四、措施落实情况
（一）节能目标责任满分4分自评得分4分
1.加强节能统筹规划，我区制定了《川汇区“十三五”节能减排综合工作方案》并下发到各相关单位严格执行。
2.我区分解了能耗总量和强度“双控”指标任务。
3.开展了能耗总量和强度“双控”目标责任评价考核。
4. 实施了问责和表彰奖励制度。
5. 能耗总量和强度“双控”工作领导协调机制发挥有效作用。
（二）产业结构调整满分4分，自评得分4分
1.根据统计局数据显示，规模以上工业六大高耗能行业能耗占区规模以上工业能耗比重下降。
2. 我区严格实施了固定资产投资项目节能审查制度。
3.大力发展非石化能源。
我区通过“美丽乡村”建设和太阳能光伏扶贫政策大力发展太阳能光伏发电项目。
（三）重点领域节能降碳满分12分自评得分12分
工业领域满分3分自评得分3分
1.根据统计局等相关数据，我区完成了规模以上工业企业单位增加值能耗下降进度目标。
2.建立完善工业节能管理制度。
3.推进工业绿色制造体系建设。
建筑领域
1.城镇新建民用建筑全面执行节能强制性标准，得0.5分；积极实践低能耗、超低能耗建筑，引导农村地区实施建筑节能，提升建筑能效。
我区执行了《周口市人民政府办公室关于执行绿色建筑标准的通知》、《周口市绿色建筑行动实施方案》、《周口市农村村民住宅建设管理暂行办法》、《周口市人民政府办公室关于加快发展装配式建筑的实施意见（试行）》等建筑政策，城镇新建民用建筑全面执行节能强制性标准，积极引导农村地区实施建设节能，提升建筑能效。新建保障性住房、各类政府投资的公益性建筑以及单体建筑面积超过2万平方米的机场、车站等大型公共建筑，全面执行绿色建筑标准。虽然市里没有对我区下达既有建筑节能改造任务，但是我区积极推进既有建筑节能改造，在中心城区以特许经营方式推广空气源热泵，实施了周口平原宾馆、周口迎宾馆、周口怡馨养老院等空气源热泵示范项目13个，总输入功率1012 千瓦，供热供冷面积4.1万平方米。制定了《川汇区公共机构合同能源管理实施细则》和《川汇区公共机构能源审计管理暂行办法》，进一步加强公共建筑能耗统计、能耗动态监测等工作，充分利用合同能源管理模式，积极推进公共机构既有建筑节能改造。积极推广可再生能源建筑应用， 大力推广绿色建材和新型墙材，明确了目标任务，明确了装配式建筑发展重点，大力发展装配式建筑产业基地和园区，积极建设装配式建筑示范工程等，河南省金华夏建工集团股份有限公司年产800万平方米钢结构装配式建筑，已申报建设部装配工产业基地。
2.我区城镇绿色建筑占新建建筑比例已超额达到要求（2016年达到32%，2017年达到40%）。
3.积极推进既有建筑节能改造，改造计划目标明确，创新模式推进改造，推进公共建筑能耗统计、能耗动态监测。
我区执行了《周口市人民政府办公室关于执行绿色建筑标准的通知》、《周口市绿色建筑行动实施方案》、《周口市农村村民住宅建设管理暂行办法》、《周口市人民政府办公室关于加快发展装配式建筑的实施意见（试行）》等建筑政策，城镇新建民用建筑全面执行节能强制性标准，积极引导农村地区实施建设节能，提升建筑能效。新建保障性住房、各类政府投资的公益性建筑以及单体建筑面积超过2万平方米的机场、车站等大型公共建筑，全面执行绿色建筑标准。虽然市里没有对我市下达既有建筑节能改造任务，但是我区积极推进既有建筑节能改造，在中心城区以特许经营方式推广空气源热泵，实施了周口平原宾馆、周口迎宾馆、周口怡馨养老院等空气源热泵示范项目13个，总输入功率1012 千瓦，供热供冷面积4.1万平方米。制定了《川汇区公共机构合同能源管理实施细则》和《川汇区公共机构能源审计管理暂行办法》，进一步加强公共建筑能耗统计、能耗动态监测等工作，充分利用合同能源管理模式，积极推进公共机构既有建筑节能改造。积极推广可再生能源建筑应用， 大力推广绿色建材和新型墙材，明确了目标任务，明确了装配式建筑发展重点，大力发展装配式建筑产业基地和园区，积极建设装配式建筑示范工程等，河南省金华夏建工集团股份有限公司年产800万平方米钢结构装配式建筑，已申报建设部装配工产业基地。?
4.积极推广可再生能源建筑应用，目标明确，措施完善。
周口市兴源建材有限公司年处理200万吨建筑垃圾项目。
5.发展装配式建筑目标明确，方案可行，政策完善，装配式建筑占新建建筑比例逐年提高
河南省金华夏建工集团股份有限公司年产800万平方米钢结构装配式建筑，已申报建设部装配工产业基地。交通领域满分2分，
交通领域满分2分自评得分2分
2017年，我区继续推广节能汽车和新能源车辆。转发了《交通运输部办公厅关于实施绿色公路建设的指导意见》和《交通运输部关于印发交通运输节能环保“十三五”发展规划的通知》，制定并落实绿色交通发展政策措施，积极推进绿色公路建设。
公共机构领域满分2分，自评得分2分
我区印发了《关于2017年度全区公共机构节约资源工作安排的通知》，认真落实公共机构节能措施，积极推进公共机构节能工作，完成了2017年度公共机构节能工作目标。积极开展国家级、省级节约型公共机构示范单位创建工作。开展了2017年度周口市公共机构节能工作情况考核，对公共机构节能工作先进单位和先进个人进行了表彰。区级财政安排专项资金对公共机构节能改造工作进行了支持。
重点用能单位节能管理满分1分，自评得分1分
重点用能设备节能管理满分1分，自评得分1分
(四)碳市场建设与区域低碳发展满分15分自评得分15分
1.监测计划制定与数据核查报送，5分。
2.碳市场能力建设培训，2分。
3.低碳试点建设，6分。
4.市级温室气体清单，2分。
5.其他市场机制（加分项），1分。
（五）重点工程及技术推广满分2分自评得分2分
1.组织实施节能低碳重点工程，1分
2.实施节能低碳技术产业化工程，0.5分。
3.开展节能低碳技术推广应用工作，0.5分。
（六）支持政策
1.价格、税收政策落实情况，2分。
2.节能专项资金增长情况，2分。
（七）市场化机制
1.探索开展用能权交易，加1分。
2.推进绿色金融服务，加1分。
3.推行合同能源管理，1分。
4.实施电力需求侧管理，1分。
5.创新市场化机制，1分。
（八）监督检查
1.健全节能法律法规，1分。
2.开展节能执法监督检查等，2分。
（九）管理与服务
1.加强能源统计能力建设， 1分。
2.健全能源计量体系，1分。
3.加强节能培训，0.5分。
4.加强节能低碳宣传，0.5分。
我区转发了《关于2017年全省节能宣传月和全国低碳日活动的通知》，川汇区公共机构节能工作领导小组办公室组织开展了2017年全市公共机构节能宣传月活动，通过开设专题专栏、刊发评论言论、加强网上宣传等形式加强节能低碳宣传活动，从而增强了全社会参与节能减排的积极性。
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川汇区政府2017年度煤炭消费减量替代工作完成情况
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一、 目标完成情况，满分25自评得分25分
依据统计局数据我区已完成目标任务。
二、 方案制定情况，满分20分自评得分20分
我区已编制了《川汇区“十三五”煤炭消费总量控制工作方案》
三、体制建设情况，满分,8分自评得分8分
四调整产业结构情况满分10分自评得分10分
1、积极化解过剩产能，淘汰非电行业落后产能，4分自评得分。
2、“双替代”工作实施情况，4分自评得分4分
2017年我区“双替代”工作任务5000户，实际完成6936户超额完成1936户。
3、实施重点节能工程，2分自评得分2分
我区实施了四方药业药业锅炉改造项目。
（五）优化能源结构情况8分自评得分8分
1、大力发展风电项目建设，1分自评得分1分。
2017年，我区积极推动光伏发电、生物质能等可再生能源发展，不断提高可再生能源消费比重。
2、优先保障水电和能源发展相关规划内的风能、太阳能、生物质能等清洁能源项目发电上网，满分1分自评得分 1分。
（六）燃煤设施治理情况
1、推进热电联产和产业集聚区集中供热4分自评得4分。
2、全面整治燃煤锅炉8分自评得8分。
我区所有使用燃煤锅炉的企业单位已全部实行了天然气改造。
3、推进煤炭清洁高效利用4分自评得4分
4、加强推进散煤治理5分自评得5分
2017年我区关停了所有燃煤使用和售卖点
（七）强化准入管理情况
双碳行动方案范文第3篇
9月7日，在首届中国数字碳中和高峰论坛上，一组数据极为亮眼。
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在四川，“十三五”前四年，在全省GDP年均增长7.8%、城镇率年均提高1.5个百分点、能源消费年均增长3.2%的情况下，人均碳排放为3.2吨，是全国最低的两个省份之一。
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与此同时， “十四五”开局，四川定下“高水平建设国家数字经济创新发展试验区”的目标，明确要“把数字牵引作为推动高质量发展的强劲动能，聚焦激活新要素、推进新治理、营造新生态，加速促进经济社会各领域数字化转型，打造西部领跑、全国领先的数字驱动发展高地。”
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若是将二者联系在一起，一方面，作为全国的经济大省、人口大省和能源大省，四川是长江黄河上游的重要生态屏障，在全国生态安全格局中肩负着重要使命，实现碳中和碳排放任重道远；另一方面，数字化是当今经济社会发展大趋势，是实现碳中和促进可持续发展重要路径。
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这意味着，在“数字化”“低碳化”浪潮下，如何加快推动“数字化”与“绿色化”协同发展，探索出数字空间绿色低碳发展的四川方案，将成为天府四川在“双碳”目标下的“破局”之路。
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这趟跋涉中，也正酝酿出前所未有的新机。
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这里将汇聚数字经济新业态带来的新机遇，将肩负起创构理想城市形态的时代使命，还将承载起每一个个体对于生活和工作、现实和理想的更多想象……
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毫无疑问，“双碳”目标下的四川故事，正入佳境。
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格局
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“十三五”期间
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四川碳排放总量快增态势基本扭转
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从初春到立秋，四川很“忙”。
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四月初，省会成都，首个冠以“数字”之名的产业功能区正式官宣——位于新津区的天府牧山数字新城，其定位为“数字经济赋能实体产业高质量发展示范区”，重要功能是“成渝数字经济新名片”。
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到了初夏，四川省发展改革委、经济和信息化厅、生态环境厅联合召开覆盖21个市(州)、183个县(区、市)政府的重要会议，聚焦“两高”项目分类处置。随后，省节能减排及应对气候变化工作领导小组，对上半年能耗双控目标完成情况红色预警的3个市(州)政府主要负责人进行约谈。
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随后，传统产业主动谋变。四川省钒钛钢铁产业协会发出全省首份碳达峰碳中和行动倡议，呼吁钒钛钢铁低碳转型。7月27日，四川冶控集团揭牌成立，一跃成为全国最大的短流程绿色炼钢集团。
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来到9月，首届中国数字碳中和高峰论坛在蓉召开，论坛以“数字助力，绿色发展”为主题，旨在动员聚集各行业各政府部门，各领域专家学者和企业等社会力量，探索如何有效利用数字化手段助推实现“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的重大目标，备受关注。
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数月之间，针对“双碳”的目标，四川就涉及到了数字产业集聚、严控“两高”项目发展、助推清洁能源转型等多个领域，再细化下去，新场景新业态、新生态等题中之意更是贯穿于每个日常中。
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也正因为这样的快节奏，眼下，四川的碳排放总量快增态势已基本扭转，碳排放强度显著下降。
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“十三五”期间，四川全省单位GDP能耗累计下降17.4%。全省水电装机达到7892万千瓦，居全国第一，水电外送电量累计6698亿千瓦时，全省森林覆盖率累计提高4个百分点，达到40%。
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在碳排放强度显著下降的背后，是经济社会绿色转型的加快。
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数据显示，“十三五”期间，全省累计创建国家和省级绿色工厂296家，建设工程节能标准设计阶段执行率达100%，新增和更新城市公交车中新能源汽车占比连续3年超过90%，可再生能源电力装机占比突破84%，清洁能源消费占比达50%以上，化肥使用量连续4年负增长。
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这也印证了一个事实逻辑，从微观主体的“一小步”，汇聚成助推能源转型的“一大步”，再到探索出数字碳中和中的四川“样板”。站在新一轮科技革命和产业变革的重要时间节点，四川正积极抢占数字经济发展的新高地，从顶层设计入手，以数字技术助推能源转型、引领市民生活减碳合，实现经济效益和降碳减排双提升。
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天府四川，新的格局，正在崛起。
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破局
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发展阶段不平衡不充分
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区域间减碳压力差异明显
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何为数字碳中和？
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“我理解有两个层面的意思。”在首届中国数字碳中和高峰论坛上，中国工程院院士、国家气候变化专家委员会委员、生态环境部环境规划院院长王金南讲到，题中之意，除了包含让数字产业低碳化、绿色化之外，还有让数字产业为碳达峰、碳中和赋能增绿的思考。
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王金南坦言，国家要实现“双碳”目标，势必将目标任务分解和细化到各地，各地方政府将成为实现目标的关键，在实现“碳达峰”和“碳中和”的过程中，各地因能源结构不同，产业结构不同，必然节能减排任务不同，完成时间也将有所不同。
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事实上，发展阶段不平衡不充分，这样的困局在四川同样存在。
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在四川省生态环境厅总工程师在赵乐晨看来，四川下一阶段的挑战主要集中在三个方面，即思想认识和能力薄弱与碳达峰、碳中和要求存在巨大差距；发展阶段不平衡不充分实现碳达峰、碳中和挑战十分巨大；碳达峰、碳中和纵深推进的发展基础和政策行动差距较大。
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对此，四川正通过统筹谋划、系统推进、战略布局，在推动高质量发展中促进经济社会发展全面绿色转型，为国家实现碳达峰目标、碳中和愿景作出更大贡献。
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具体而言，达峰时间有先后，区域上，成都、广元等已经作出承诺的地区要锚定目标推进达峰，攀枝花、眉山等具备条件的地区要加快达峰，多数城市应于2029年及之前达峰；行业上，特别是煤电、钢铁、水泥、化工等传统高碳产业要率先达峰，建筑、交通要通过提升能效、优化用能结构实现低碳化。达峰水平有高低，四川是经济大省、人口大省和资源大省，要树立全国和全省一盘棋理念，增强大局、全局意识，设立总量刚性目标，实施差异化增量控制。
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而这样的探索，其实已有成果。在成都，以数字经济推动低碳增长、以数字治理助力低碳生活、以数字创新驱动低碳发展、以数字基建支撑低碳转型，“十三五”时期，单位GDP能耗和碳排放分别累计降低14.2%、21%，清洁能源占比提升至62.6%，森林覆盖率达40.2%、年固碳量超过200万吨，人均碳排放位居全国十大城市最低，荣获联合国“全球绿色低碳领域先锋城市蓝天奖”。
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解局
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着力提升数字碳综合的能力和水平
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积极探索多路径减碳
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实现碳达峰，碳中和，是一个广泛而深刻的社会经济系统变革，既是挑战更是机遇。
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论坛上，有专家举例道，浙江、上海等经济相对发达的省份可重点关注科技创新、产业结构优化等；甘肃、宁夏等西部省份可在探索新能源发展方面持续发力；四川、福建等森林覆盖率较高的省份可重点关注生态碳汇。
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整体上看，“十四五”期间，四川将以碳中和愿景为引领，围绕2030年前达峰目标，积极探索符合四川战略定位、发展阶段、产业特点、能源结构和资源禀赋的低碳转型路径。
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对此，论坛上，相关领导透露，下一步，四川将着力推动产业数字化转型，抓好国家数字经济创新发展试验区建设，运用互联网加对传统产业进行全方位全链条的改造提升，持续降低碳排放强度。着力推动能源数字化转型，加快普及智能化用人监测和诊断技术，强化能源使使用的精准调控，优化能源生产运输交易和消费环节的资源配置能力。着力推动市场数字化转型，充分运用大数据、云计算、区块链技术、赋能碳排放权交易市场，确保如期实现碳达峰碳中和目标。
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也是在这个过程中，新场景新业态正在不断涌现。例如，科技战线积极响应碳达峰碳中和号召，四川大学联合东方电气集团等单位组建全国省级碳中和技术创新中心，布局碳减排、碳零排、碳负排三大研发方向。西南石油大学挂牌碳中和研究院，设立天然气绿色开发利用、零碳能源系统、储能技术、二氧化碳高效捕集与绿色转化4个研究中心。
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绿色金融创新迈向2.0时代。人行成都分行实施碳减排票据再贴现专项支持计划，加大对碳减排企业的融资支持。中航成都碳中和产业基金合作框架协议签约，四川机场集团、雅砻江水电参与发行全国首批碳中和债券，全国首单区县级碳中和绿色中期票据在成都新都区发行。
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此外，四川也是林草碳汇的“沃土”。《四川林草碳汇行动方案》提出，到2025年林草碳汇项目规模达3000万亩。支持凉山州乡村振兴、宣汉森林经营、天全大熊猫栖息地恢复、龙泉山城市森林、若尔盖湿地等林草碳汇项目示范，还将探索林农碳汇+互联网“微碳汇”模式，开发乡村林草碳汇产品。
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双碳行动方案范文第4篇
关键词低碳经济；低碳发展；温室气体减排；低碳政策；经济政策
[中图分类号]F205 [文献标识码]A [文章编号]1673-0461（2015）05-0007-07
发展低碳经济有利于确保能源安全，避免被高碳投资锁定，是保障全球气候安全和利用金融危机所带来机遇的必由之路，也是各国在新的全球规则下抢占经济竞争制高点的需要。发达国家率先发起了低碳实践并取得了显著的成效，为世界实现低碳发展和向低碳经济转型提供了宝贵的经验。1990年，芬兰开征碳税，成为全球最早征收碳税的国家。2002年，英国成立了全球第一个二氧化碳排放权交易市场，后来与欧盟的碳排放权交易市场合并，形成了世界上最大的碳交易市场。《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》的签订，开启了全球低碳发展的新篇章，为各国制定低碳政策向低碳经济转型奠定了坚实的基础。低碳政策与评价向来是学者们长期关注的主题，国外的低碳政策研究也取得了丰硕的成果，特别是近几年紧跟世界碳市场的发展产生了大量政策研究的新成果。低碳发展离不开科学的规划，本文着眼于以低碳为目标的经济政策措施，以国际低碳经济政策的演变为脉络，对国外低碳经济政策的最新研究成果进行梳理，并在此基础上对主要的低碳经济政策工具进行了对比分析与评述，为我国制定低碳经济政策、以低成本实现低碳经济转型提供借鉴和参考。
一、低碳经济及低碳经济政策的背景及涵义
“低碳经济”的概念最早是由英国政府于2003年在题为《我们未来的能源：创建低碳经济》的能源白皮书中提出的。英国外交部自2003年以来开展的“战略方案基金”（Strategic Programme Fund）的目标之一就是保证全球经济的低碳高增长（Low Carbon-High Growth），部分解释了低碳经济的涵义。通常可以认为，低碳经济是一种以低能耗、低污染、低排放为特点的发展模式，是以应对气候变化、保障能源安全、促进经济社会可持续发展有机结合为目的的规制世界发展格局的新规则。随着《斯特恩报告》等研究成果的不断涌现，加强了对于全球变暖问题与低碳发展的认识，引发了关于最为有效的低碳政策的大讨论。
为实现控制全球气候变化所必需的二氧化碳大幅减排可采取两类方法，物理方案和政策工具（Gerlagh和Zwaan，2006）[1]。物理方案包括强化自然吸收的生物固碳（如森林）以及时下颇受推崇的碳捕捉封存技术（Carbon Capture and Storage）等。低碳政策工具大致可以分为两类，一类为命令控制型手段，另一类为基于市场激励型的经济手段。早期的环境政策工具大多依赖命令控制型手段，许多国家采用直接控制的办法。然而，随着20世纪80年代在科学与政治界掀起的环境政策替代手段争论的升级，经济类工具以其成本和效力上的优越性得到越来越多的认可并成为实践中应对碳排放的主要政策工具（Bocher，2012）[2]。经济手段利用市场为基础的价格协调机制来影响参与者的行为，本文所指的低碳经济政策是指以低碳为目标的市场激励型经济政策手段。通过经济工具减排具有较低的社会成本已得到普遍证实，如Harrington等（2007）[3]通过多个真实案例研究证实经济工具的单位减排成本较低，并且能提供持续的减排激励。学者们提出的低碳经济政策措施包括碳税，化石燃料税，碳关税，低碳（可再生）能源的补贴，基于总量控制的碳减排量交易和排放权交易，以及碳金融市场机制等。
二、低碳财税政策
碳税（Carbon Tax）是针对二氧化碳排放行为所征收的税收，其本质是一种纠正外部性的庇古税。碳税具有透明易懂、税率稳定、征收可操作性强、成本低等优点，成为被最早应用于低碳目标的经济政策工具。芬兰是世界上第一个征收碳税的国家，早在1990年开始征收碳税（所有的化石燃料6.10美元每吨碳）。据估计，如果芬兰没有实行二氧化碳税，该国1988年的碳排放量将比实际情况高7%（Barde和Braathen，2005）[4]。从实际情况来看，税收已被许多国家用来规范碳排放，挪威、瑞典、意大利、德国、英国、日本、美国和加拿大等国都开征了碳税或类似税种。各国碳税税率差别较大，碳税可采取的形式和方法也有多种，以燃油税形式征收的碳税为例，主张节能、高效的欧盟国家燃油税税率普遍较高，德国的税率达到260%，法国更达到300%；日本为120%，美国、加拿大为30%左右。经济学家通过理论和实证分析对碳税政策的合理性及有效性进行了广泛的研究和讨论。
（一）碳税的合理性、有效性与争论
对碳税最有力的营销莫过于经济学家提出的“双重红利”设想。“双重红利”概念是由Pearce（1991）研究碳税改革时提出的。该研究表明在收入中性（revenue-neutral）的碳税改革中，用碳税收入代替扭曲性税种的收入可以获得“双重红利”；第一重红利为环境改善，第二重红利为减小扭曲性税种造成的效率损失，提高效率，增加产出，甚至促进就业。学术界通常对碳税的环境红利（第一重红利）没有异议，而对第二重红利存在较大争论。Bovenberg和De Mooij（1994）[5]，认为双重红利的前提是政府先前的税制从非环境角度讲是次优的，指出“双重红利”的存在取决于收入循环效应（revenue-recycling effect）和交叉税收效应（tax-interaction effect）的相对大小。许多研究运用可计算一般均衡（CGE）模型来对双重红利的存在进行实证，如Glomm、Kawaguchi和Sepulveda（2008）[6]运用标准的动态CGE模型对美国经济进行了实证研究，发现提高汽油税并同时减少所得税会导致双重红利的出现。围绕“双重红利”的存在性及其效力的大小所进行的辩论，已经持续了十几年，至今仍未能达成一致。事实上，“双重红利”的实现受多种因素的影响，税制改革是否会产生“双重红利” 或许不是一个理论问题，而是一个实践问题（Fullerton等，1998）[7]。
碳税的负面影响也得到了学者们的普遍关注。碳税具有一般税收的刚性特点，会降低化石能源部门的利润，可能对能源部门造成显著的影响，并加重低收入家庭的负担（Parry，2004；Metcalf，2008；Burtraw等，2009；Parry和Williams III， 2010）[8-11]。因此，实行增加财政收入的碳税常常在政治上颇具争议，极易遭遇公众反对和排污企业的阻碍（Newell等，2005）[12]。一些研究表明，甚至在某些情况下，碳税改革可能导致环境恶化（Sinn，2008；Amigues等，2011）[13-14]。Sinn有力地证明“绿色悖论”的可能性，即在一定条件下，气候政策加速而不是减缓全球变暖，这表明“好意并不总是滋生善行”（“good intentions do not always breed good deeds”），比如一种在排放轨迹之初过低而增长过快的不恰当的碳税，可能会导致化石燃料资源所有者由于预期未来收益恶化而加快当石燃料的开采，从而导致当前碳排放的增加。Amigues等的研究结果也表明以较低的碳强度为目标的更严格的环境政策会推迟清洁可再生资源的推广及完全转换，并且在某些情况下加速当前的开采。
（二）碳税的实施方案
有效的制定与实施碳税需要考虑多种因素，碳税的实施可以采取统一碳税（uniform carbon tax）或差别碳税（differentiated carbon taxes），征收的对象可以选择生产者或消费者。在实践中，通常是对不同类型的排污企业征收有差别的碳税（Bye和Nybor，2003）[15]。Bye和Nybor在挪威的碳税体系下，通过多部门一般均衡模型的框架比较了差别碳税、统一碳税和免费的可交易排放配额对社会福利的影响，发现差别税收优于可交易的配额，而统一税收又优于前两者。而差别碳税的依据在于，不同类型的公司存在碳减排成本差异，如果对所有的公司征收单一排放税收将致使高减排成本的公司负担过重的减排成本，低减排成本的公司却缺乏动力实现更多的减排，实证研究也证实了单一税率对不同产业的影响有较大差异（Godal和Holtsmark，2001）[16]。此外，可供选择的碳税纳税环节有多个，可以向供应商征收、中间环节或消费者征收（如电力税、燃料税），但在不同的环节征税，效率和可操作性存在较大差异。向少数能源供应商收税虽简单易行，但有研究发现以向化石燃料供应商征收碳税替代消费环节的碳税会显著提高社会成本（Fischer和Newell，2004）[17]。目前，多数国家是在化石燃料使用链条的下游征税，即能源的使用者为主要纳税对象。
三、低碳财政补贴政策
补贴作为一种与税收对偶的政策手段，也能发挥市场调节的作用。以补贴政策促进低碳经济的发展在OECD国家具有悠久的历史，许多国家采用直接补贴、税收返还、上网电价补贴、公共研发支出等方式鼓励节能以及新能源的发展 （IEA，1997）[18]。据IEA报告指出，2012年全球对可再生能源的补贴金额合计为1 010亿美元，其中，欧洲为570亿美元，美国为210亿美元；并呈现逐年增长趋势。丹麦、瑞典、美国、德国、日本等国均出台了财政补贴政策以鼓励风电、太阳能及生物燃料发电。许多国家为节能项目研究提供财政补贴，如英国贸工部对基础性节能研究项目提供100%的资金支持，欧盟对研究项目最高提供50%的资助。以低碳为目标的补贴政策可以在新能源以及节能两个领域实施，补贴的对象可以是生产者也可以是消费者。英国、法国、意大利、美国等对购买节能型设备的企业和个人给予补贴；比如在法国，购买政府公布清单上的产品，可获得设备价款15%～20%的补助。不少国家以补贴方式促进消费方式的低碳化，如美国和日本对购买清洁环保汽车的消费者给予税收返还或财政资助。
（一）补贴政策的选择
以低碳为目标的补贴政策通常作用于新能源或节能领域，学者们对这两方面的补贴分别进行了研究并提出了不同的看法。支持可再生能源补贴的经济学家提出，能源部门面临多重外部性，如碳排放、技术溢出、不完全竞争、能源安全等，仅实施碳税的减排量将低于社会最优水平（Grimaud等，2011）[19]，为实现既定减排量需付出高于社会最优的成本。Boeters和Koornneef （2011）[20]罗列了支持可再生能源发展的种种好处，如提高能源安全（通过降低化石资源进口），提供绿色岗位，发展技术优势等。然而，支持可再生能源的补贴政策也存在不少争议。Borenstein（2012）[21]指出，对绿色能源进行补贴的政策主要存在三方面的缺陷：其一是压低能源价格而引起能源的过度消费；其二是无法直接与减排效果挂钩；其三是在开放经济中，政策实施国家或地区可能会被搭便车，减排的环境收益具有溢出效应。因此，可再生能源生产技术的环境、经济、社会成本收益仍有待进一步研究，相关部门在推行大规模能源改革政策时仍需谨慎。
有研究认为，节能补贴政策的效果取决于市场投资的不足程度，当直接干预的措施（比如向信息不完全的消费者提供信息）无法完全有效地实施而市场中又存在投资不足时，节能补贴政策能够增加社会福利（Allcott和Greenstone，2012）[22]。不少学者从某个国家的视角考察补贴政策的效果，如Lim和Kim（2012）[23]通过引入R&D产业，建立了模拟韩国经济的内生增长的CGE模型，证明对研发投资进行补贴会促进真实GDP增长，但同时增加碳排放强度；而将补贴政策与碳税相结合，则可以实现在不增加碳排放强度的同时促进真实GDP的增长。市场中投资不足的存在性及大小是节能补贴政策评价的核心问题。但由于研究方法以及对贴现率的假设等不同，学者们对补贴政策的研究结果出现较大差异，得出的评价往往存在较大分歧（参见Allcott和Wozny，2012）[24]。
（二）补贴政策的评议
学者们主要从两方面论证可再生能源政策的作用，一是基于效率，二是基于政策实施在政治上的可行性。经济学家普遍认同，理想状况下，解决外部成本的最有效的经济方法是对外部性进行定价，即通过税收或者可交易的许可证制度进行纠正，而补贴时常被认为是一种次优政策（Second-best Policy）（Bennear和Stavins，2007）[25]。也就是说，补贴政策的角色通常被定义为纠正其他低碳经济政策扭曲的对冲措施，或是其他低碳经济政策在政治上不可行时的替补。相比碳税，补贴的实施相对复杂，还涉及到资金的调拨，协议的谈判，更多的监管等。Grimaud和Rouge（2014）[26]认为，碳税与补贴在实施效果上的区别主要体现在以下方面：碳税倾向于推迟资源开采，而补贴则加速资源开采；碳税倾向于降低短期内的碳排放，而补贴则会增加短期内的碳排放，从而产生“绿色悖论”；与补贴相反，碳税在短期内对于产出和消费的规模产生负面影响；碳税一般促进增长而补贴则降低增长；然而，如果受补贴部门在经济中的比重很高时，这些影响可以逆转。在实践中，补贴政策也备受质疑，存在防碍公平竞争和违反世界贸易组织规定之嫌。欧盟与美国在生物质燃料的问题上产生了激烈的贸易摩擦，并于2009年7月决定对美国出口到欧盟的生物柴油征收为期5年的反倾销和反补贴关税。
四、碳交易与碳金融
相比碳税和补贴，碳排放交易机制的形成较晚，其基础是1997年制定的《京都议定书》。碳排放权交易（Carbon Emission Permits Trade）又称温室气体排放权交易。根据《京都议定书》的框架，全球碳排放权交易的交易市场可分为配额（Allowance）市场和补偿又称碳信用（Offset or carbon credit）市场；配额市场基于总量控制与交易机制（Cap-and-Trade）；而补偿或碳信用市场由基线与信用额机制（Baseline-and-Credit）（即项目市场）产生。世界上最早的碳排放权交易市场出现在2002年，由英国建立。欧盟于2005年建立了世界上最大的温室气体排放交易体系（EU-ETS），成为全球碳市场发展的引擎。作为解决气候变化问题的重要市场手段之一，该体系最重要的目的便是确立碳排放的市场价格水平（Lowrey，2006）[27]。碳交易的信息成本低，只需评估碳排放的社会成本，并据此确定减排目标和排放权配额即可，与碳税相比，碳交易的减排效果更加明显。经验表明，生态问题被纳入市场参与者的自行决策时，能够得到更好的解决（Adler，2001）[28]。许多学者相信，碳交易体系中，排放权的明确界定能促使作为市场主体的企业将低碳减排自动纳入决策，企业间自发的碳交易往往可以降低整体成本并提高效率（Gorman和Solomon，2002；Vob，2007等）[29-30]。随着碳交易机制在世界各地的发展，大量实证研究考察了碳交易机制的有效性，主要集中在减排效果以及对低碳投资的促进作用两个方面。大多数关于减排效果的研究几乎都遵循了类似的方法，以计量经济学方法估计校准情形（Business-as-usual），即未实施碳交易机制的情况，再对比实际排放量而得到减排量；研究的结论总体上支持交易机制产生了明显的减排效果。如Anderson和Di Maria（2011）[31]核算出欧盟碳交易市场在第一阶段（2005～2007年）的二氧化碳总减排量约为247百万吨，Egenhofer等（2011）[32]发现欧盟排放交易体系产生的碳排放强度改进从1%上升至每年3.35%。考察碳交易机制对于低碳投资和技术创新的影响的研究大多采用调查方法，研究结果表明碳交易机制对投资和创新有一定的影响，但其作用的效果取决于政策的严格程度，且对不同行业、不同规模的公司影响不均等（Rogge和Hoffmann，2010；Martin等，2012）[33-34]。
碳交易的实施相对复杂，涉及到配额制度、碳交易体系、交易平台、清算结算制度以及相关的市场监管体系的建立。研究表明，多数情况下，碳交易市场存在机制设计、交易成本、价格波动、碳泄露等缺陷（K. Sovacool，2011）[35]。以欧盟碳交易市场为例，Hepburn（2007）和Lohmann（2009）[36-37]均指出，由于欧盟碳交易市场的配额发放设计不合理，企业可以通过增加早期碳排放获得超过必要的配额。碳补偿机制的交易费用平均约为5%，其标的项目可能会花数年时间才能完成，从而产生难以控制的交易风险以及高昂的交易成本，2007年的一项调查表明约60%的参与者认为项目的注册及审批时间等交易成本是其投资全球碳市场的主要障碍（Boyle等，2009）。欧盟碳交易市场运营的第一个阶段，价格波动幅度极大，几个月间的排放权价格可相差上百倍。欧盟碳交易市场的价格波动还引发了钢铁和发电行业成本相对历史成本10%至175%间的剧烈波动，进而引发居民用电价格和工业产品价格的大幅波动 （Andrew，2008；Peeters和Weishaar，2009）。现有的研究发现两种类型的碳泄露值得关注，一种现象是的碳交易利润通过公司内部转移回流到高碳行业（Lohmann，2009）[37]，另一种情况则是化工等大型耗能企业由于成本上升而迁出协议国（Sovacool和Brown，2009）[38]。然而，Chan、Li和Zhang（2013）[39]用欧盟国家2001～2009年的面板数据对三大污染行业（电、水泥和钢铁）的实证研究结果并不支持碳交易机制产生碳泄露、失业、产业竞争力等负面影响。
以碳交易市场为基础，碳金融市场迅速发展，逐渐成为全球低碳发展的新引擎。碳金融，是指服务于旨在减少温室气体排放的各种金融制度安排和金融交易活动，主要包括碳排放权及其衍生品的交易和投资、低碳项目开发的投融资，以及其他相关的金融中介活动，具有多样性、灵活性的特点。世界银行数据显示，2005年《京都议定书》实施以来，全球碳金融市场规模保持了几乎每年100%以上幅度的高速增长，2011年达到960亿欧元，有望很快超过石油市场成为世界第一大市场。全球碳交易市场发展迅速，已涌现出多个层次的碳交易体系，包括欧盟排放交易计划等多国区域合作交易体系，加拿大、英国、日本、新西兰、澳大利亚等国家级的排放交易体系，以及如美国区域温室气体减排行动（RGGI）等国内地区范围内的交易体系。随着碳交易市场的日渐成熟，碳金融市场的产品和主体也不断丰富，碳基金、低碳信贷、低碳保险、碳交易中介服务、碳指标交易、期权、期货等新的金融工具和市场机制不断涌现。学者们对于碳金融工具寄予厚望，相关研究众多，主要集中在碳金融的发展路径、碳交易和经济发展之间的相互作用和影响、碳金融体系优化完善、碳金融衍生品的创新与发展等几个方面（Convery，2009）[40]。碳金融近年来发展迅猛，各类碳金融创新业务层出不穷，然而，伴随而来的碳金融风险不容忽视，如流动性、市场参与主体违约、协议到期产生的可信承诺缺失以及碳交易对关键部门的国际竞争影响等问题（Jotzo和Pezzey，2007；Blyth等，2009；Ermolieva等，2013）[41-43]。
五、其他政策与政策组合
（一）碳关税
碳关税，也称边境调节税（Border Tax Adjustment，BTA），是国内碳税的延伸和补充，最早由法国前总统希拉克于2006年提出。其含义是指国家或地区对高耗能产品进口征收的二氧化碳排放特别关税。截至目前，世界上虽然并没有征收碳关税的严格范例，但美国和欧盟已出台类似碳关税的法案规定。欧洲委员会于2008年11月通过法案将国际航空领域纳入碳排放交易机制当中，即实行航空领域的“碳关税”。2009年6月底，美国众议院通过了一项针对排放密集型进口产品的 “边界调节税”法案，实质就是从2024年起开始实施“碳关税”。
碳关税引起了世界各国的广泛关注与争论，其对于全球贸易格局和博弈的潜在影响不可小觑。碳关税争论的焦点是对发达国家和发展中国家两大阵营的影响。发达国家的研究指出，在开放贸易条件下，由于存在碳税利益搭便车的机会，各国有动机执行较低的碳税政策而从其他国家的碳税政策中获利。如果一些国家放低减排要求，这将对那些为达到减少全球减排目标而严格征收的排放税或其他价格产生更昂贵的成本。不征税的国家还可能会增加排放量，即产生“碳泄漏”（Carbon Leakage）（Manders和Veendendaal，2008）[44]。Elliott 等（2010）[45]的研究预测协议地区的碳排放税效果将被发展中国家增排抵消20%，并提出解决碳溢出的方法是实施边境税调整，即“碳关税”。具体方法是，对碳密集型产品的进口征收碳关税并结合碳产品出口退税，从而保护国内生产者相对于来自高碳排放国生产者的竞争优势。不少研究对碳关税提出了批评，认为其主要目的是为了保护国内厂商，有碍公平竞争，如Ismer和Neuhoff（2007）[46]用数学模型推导证明各种情形下碳税边境调整如何影响各国利益，证明目的地边境税调整使欧盟在与美国的贸易中占据有利地位。许多研究认为商品中实际的含碳量难以准确估计，发达国家有动机将碳关税作为改变贸易条件的策略而非简单的抵消国家间低碳政策的不一致，碳关税可能会损害发展中国家的利益（Bhagwati和Mavroidis，2007；Weitzel等，2012）[47-48]。
（二）政策组合
如前所述，每种政策工具都具有各自的优点和局限性。每一项政策的实施依赖于政策体制背景，政策一旦实施便会和其他政策相互作用，其结果可能是加强或削弱该政策的效果。不少研究指出，实施配套的政策组合可能比单项政策的效果更为理想。学者们在各自研究的基础上提出了不少可供选择的最优政策组合（I. Galinato和K. Yoder，2010； Gawe、Strunz和Lehmann，2014）[49-50]。I. Galinato和K. Yoder模拟了一种税收与补贴相结合的综合政策（向高碳能源征收碳税并完全用于补贴可再生能源的综合政策）的福利效应，美国佛罗里达州的盖恩斯维尔2009年已经开始实施了类似政策。该研究表明，税收与补贴相结合的综合政策干预市场能够增加社会福利；相比单一的碳税政策，这种综合政策的吸引力在于其产生较少的净税收，对于能源整体价格的冲击较小，可以实现在不增加财政负担的条件下促进国内能源生产结构的转变。该研究同时表明，组合政策对福利的改进效果低于理想状况下的碳税，也就是说组合政策并非绝对的优于单项政策。Gawe等则考察了欧盟碳排放权交易机制（ETS）与支持可再生能源政策相互作用的综合效果，研究发现考虑多种政策目标及外部性的情况下，欧盟碳排放权交易机制的效率得到加强，组合政策有利于提升整体效率。从实践上看，多数国家先后推行了多种低碳经济政策，即采用了政策组合的形式，少数国家只使用了一项低碳政策工具（REN21，2011）[51]。
六、简评与展望
众所周知，温室气体在空气中积聚的是全球变暖的原因，而温度升高会对生态系统和经济活动造成不可估量的损害。众多学者围绕碳强度、损害及减排目标进行了研究，并据此提出了各自认为最优的低碳政策措施。世界各国先后开展了低碳实践，为全球低碳发展提供了宝贵的理论和实践蓝本。经济学家们普遍认同，在市场完全的条件下，碳税或碳排放权交易体系是最为理想的低碳政策工具。至少从长远来看，为了实现低成本减排目标，似乎无法绕开直接或间接的碳定价措施（即碳税或碳排放权交易体系）（Matthias、Edenhofera和Lessmanna，2013）[52]。离开了碳定价机制的低碳政策可能会由于成本爆炸变成一个致命的偏差。相比碳定价机制，可再生能源以及节能补贴政策可能的优势和作用主要体现在整理效率和政策实施在政治上的可行性两方面。
然而，现有的理论与实践尚无法提供促进低碳发展最有效的唯一政策方案，各种观点众说纷纭，甚至相互矛盾。一方面原因在于，无法进行准确、一致的成本收益分析。现有研究尚不能明确解释碳浓度极其损害之间的确切关系，尤其是对温度升高的重要性。相关研究在很大程度上依赖于气象，气候和公共健康模型，以及统计的生命估值，常常由于简化而不准确，Greenstone等 （2011）[53]详细解释了估算温室气体排放的社会成本上的不确定性。另一方面原因在于，每种政策工具都各自的优势和无法避免的局限性。一些研究指出，实施配套的政策组合能够在一定程度上弥补单项政策的缺陷。总之，发展低碳经济没有简单的答案，各种低碳经济政策工具在理论和实践上的有效性仍然有待进一步验证。或许发展低碳经济本身更重要的是一个实践问题，各种经济政策工具的效果受不同的经济、政治环境影响较大，政策工具的选取应对立足于各国的国情、民情以及时代背景等，不宜简单照搬和复制其他国家的模式。
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双碳行动方案范文第5篇
关键词 EUETS 共同区别责任 对策
中图分类号：X322 文献标识码：A
随着世界经济发展与环境保护的矛盾日益尖锐，世界各国在反省中意识到只有谋求经济发展与环境的和谐统一，才是世界得到延续和发展的关键所在。2011年12月11日德班气候峰会结束，与会各方并没有达成什么实质性的环境保护协议。在这次会议上，欧盟代表确认从2012年1月1日起，欧盟都会将国际航空业纳入欧盟排放交易体系。欧盟单边征收航空碳排放费的这一法案，其出台过程引起了世界大多数国家的强烈反对，各个国家和国际组织都采取措施，以应对欧盟把国际航空运输纳入欧盟碳排放交易体系后对自己的不利影响。
一、EUETS产生背景及其内容
欧盟碳排放交易体系（下文简称EUETS）是欧盟气候政策的中心组成部分，它以限额交易为基础，提供了一种以最低经济成本实现减排的方式。它是世界上首个多国参与的排放交易体系，是欧盟为了实现《京都议定书》确立的二氧化碳减少排放的目标，而于2005年建立的气候政策体系。欧盟碳排放交易系统所覆盖范围包括12000多座电站、炼油厂、钢铁厂及其他工业设施，几乎占欧盟二氧化碳排放总量的一半，是全球最大的碳排放总量控制与交易体系。
“欧盟航空碳税”则是对于有航线飞经欧盟领域的航空公司也将同样适用欧盟规定的排放配额，每个航空公司2012年所获配额依其2010年排放量在欧盟的总排放量中所占的比例来定，此外航空公司2012年排放量上限将被设定为2004-2006年平均排放量的97%或2.13亿吨二氧化碳；而到2013年，民航业排放量上限将被进一步减少至2004-2006年平均排放量的95%或2.09亿吨二氧化碳。在2012年，85%的配额免费发放给各公司，其余部分以拍卖的方式出售。 如果没有买足配额，航空公司就要为每吨的额外排放支付100欧元的罚款，违规严重者也有可能导致停航或扣押飞机。
二、欧盟及其支持者对EUETS域外管辖权的解释
EUETS作为欧盟为了完成《京都议定书》确立的减少二氧化碳排放的目标而建立的碳排放交易体系，是为了保护环境而主动采取的减排措施，不是一种新型的变相的贸易壁垒。欧盟认为这种措施没有违反世界贸易组织（WTO）的规定，因为WTO关心的主要是在关税和非关税措施方面的非歧视待遇。即使航空碳税可以被认为是一种国内税费措施，但由于它平等适用于欧盟内外的所有航空公司，故不构成任何国际贸易法意义上的歧视待遇。所以欧盟航空碳税没有违反WTO的规定，没有违反相关的国际贸易法。
欧盟还声称将全球的4000多家航空公司强行纳入EUETS，也没有反国际法。因为被纳入EUETS的航空公司的飞机都是在欧盟境内有航线的，要求各家航空公司的飞机排放标准符合欧盟制定的碳排放标准，这不是将欧盟的内国法律强行域外适用。 被纳入EUETS的各家航空公司飞机的起飞和降落在欧盟境内的客观现实，构成了EUETS的属土管辖权。
三、美国对EUETS采取的应对手段
美国作为世界第一航空产业强国，针对欧盟将美国的航空公司强行纳入EUETS，美国方面反应极其强烈。美国为了维护其利益，减少因EUETS出现给其造成的巨大的成本负担，美国主要采取了下列几种措施：
1、积极。2009年12月，美国航空运输协会及其3个成员航空公司美国航空、大陆航空和联合航空向英国高等法院，控告英国通过立法，将欧盟的规定变成国内法，反对英国将大多数美国航空公司纳入欧盟碳排放交易系统。随后，欧洲法院的首席法律顾问作出初步裁决，称航空碳税完全符合国际法。
2、政府施压。美国政府在欧盟宣布将国际航空纳入EUETS后，对欧盟的做法软硬兼施。在多次公开场合批评欧盟单方面征收碳排放税同时，美国国务卿希拉里还专门致信欧盟委员会主席，强烈要求将美国航空公司豁免适用EUETS法案。
3、联合对抗。EUETS宣布实施后，美国多次参与反对“欧盟航空碳税”国际会议，无论是新德里会议还是莫斯科会议，或是在华盛顿召开的反对“航空碳税”的第三次国际会议，美国作为反对EUETS最有发言权的国家，都始终表示将继续强烈反对欧盟侵犯非欧盟国家、反对欧盟单方面将国际航空纳入其碳排放交易计划（EU ETS）。
4、立法保护。美国还寻求立法反对EUETS，美国参议院已经一致通过了一项议案，将保护美国的航空公司在飞经欧洲时，不用支付欧盟规定的碳排放税。此项议案禁止美国的航空公司遵守EUETS，并保证美国政府在美国航空公司因违反EUETS而被处罚的时候予以国家协助。
四、EUETS对中国的影响和我国的反应
我国作为一个发展中国家，经济的发展本就承担着巨大的压力。在全球金融危机的冲击下，我国的航空业依然保持在一个较高的增长率，这是十分困难的。由于我国航空业起步较晚，所以航空技术相对于其他航空强国差距十分明显，而且航空公司的运营成本也是极其高昂的。在这种情况下，EUETS将我国航空公司纳入其中，这对我国来航空产业来说冲击很大。
欧洲作为我国航空市场的主要运营地，而中国航空公司到达欧盟境内的航线正在快速增长，因此欧盟市场是不可放弃按照欧盟碳排放的征收方法，中国民航业仅2012 年一年将向欧盟支付约8 亿元，2024 年超过30亿元，9 年累计支出约176 亿元。 突如其来的巨大负担，将会使航空公司的正常利润锐减，最终将会导致成本附加给乘客，这对中国的航空产业是不可承受的。
鉴于EUETS带给我国航空产业一个前所未有的挑战，我国政府迅速作出反应：（1）我国、美国、俄罗斯、巴西、印度等主要大国，签署了反对将航空业纳入EUETS的声明或宣言，并与欧盟进行了部长级别的交涉。（2）中国航空运营公司抵制欧洲公司的客机买卖。比如中国航空运营商向空中客车公司订购的价值至少120亿美元的飞机订单已被阻止，此举旨在抗议欧盟的排放交易收费计划。（3）国务院授权中国民航局公告，在未经政府有关部门允许的情况下，各航空公司禁止提交碳排放数据，禁止参与欧盟碳排放交易体系。
但是我国对ETS法案的质疑并没有得到实质的进展，所以为了维护我国航空产业的利益仍需努力。
五、我国应对ETS的建议
（一）联合其他国家和航空组织共同。
即使美国航空运输协会及其运输公司的以失败告终，仍然是一项有力的对欧盟施压的武器。我们可以联合更多的国家和国际航空组织，要求欧盟法院对EUETS的合法性予以审查。
首先欧盟将国际航空运输纳入EUETS，对于在欧盟境内的航空公司的飞机排放的碳予以征收碳排放税我们还可以国家的属土管辖权理解，但是对于在欧盟境外排放的碳征税而是违反了1944 年《芝加哥公约》中明确规定的“航空原则”、“禁止对燃油征税”等国际法准则。其次中国作为一个发展中国家，欧盟以自己的碳排放标准要求中国的航空公司，这在事实上违背了《京都议定书》规定的发达国家和发展中国家在节能减排问题上的“共同但有区别”原则。
（二）协商达成控制航空碳排放的双边或全球性协议。
EUETS法案作为以环境保护为名义的法律，并不缺乏国际上的支持者。在这种情况，我们如果只是一味的抵制EUETS，会造成我国的国际声誉巨大损失。因此我们应该以中国作为一个发展中国家的客观事实为理由，无论是中国与欧盟的双边谈判还是全球性的航空碳排行放会议，我们都应该从两个方面争取：
1、要求欧盟给予资金和技术支持。京都议定书规定的清洁发展机制，参与该机制的附件一国家通过在非附件一缔约国（主要是发展中国家） 投资温室气体减排项目， 从而获得该项目产生的经核证的排放减少量以充抵其超出额度的排放量。由于发展中国家的减排成本远低于发达国家， 所以清洁发展机制能为附件一国家大大节省减排费用。 而EUETS将国际航空纳入后，实际上已经加重了我国在航空减排上的义务，理应给我国额外的资金和技术支持。
2、推迟中国参与EUETS时间。所有国家都有责任致力于应对气候变化等全球性环境问题，但是中国作为发展中国家承担责任应区别于发达国家，这是由中国的经济发展和技术水平决定的。我们可以协商将中国参与EUETS的时间延迟到一定年限，给予我国适当的过渡阶段。
（三）建立国内碳交易市场冲抵国外碳税。
欧盟航空碳排放交易系统明文指出，参与EUETS的各个国家的航空公司，如果所在国家有自己覆盖航空业的碳排放交易市场，那么这些航空公司就可以享有进出欧盟的豁免权，既不必提交本公司的碳排放数据，也不用强制参与欧盟的碳排放交易。例如澳大利亚、日本等国已经提出要将航空业纳入各自的碳交易市场。这样对于已经建立国内碳排放交易市场的国家来说，本国的航空公司就能够减少一定成本，不会因为欧盟的碳排放标准而承担更大的损失。
欧盟的上述规定实际是国际经济法中避免国际双重征税的表现。国际双重征税是指两个国家各自依据自己的税收管辖权按同一税种对同一纳税人的同一征税对象在同一征税期限内同时征税。如果中国航空公司在国内已经被征收了碳税，那么根据国际经济法的避免国际双重征税理论，中国的航空公司就不用强制参与EUETS，也不必提交碳排放数据。
我们应尽快在国内建立碳排放交易市场，以冲抵国外各种碳税带来的影响，这样既大幅降低航空公司成本，也能有效启动中国碳交易市场。但是值得注意的是自主成立碳排放交易市场是没有实际执行力和公信力的，所以政府主导的，以法律指令予以约束的碳排放交易市场，才是真正可以发挥作用的
ETS带给我国航空业巨大的冲击，这是挑战也是机遇。我们可以在压力下完成对航空技术的升级完善，但是为了我们的民族航空产业，还是需要采取必要的措施，去缓解我国立刻加入ETS带来的负担。我们可以采取诉讼，仲裁或谈判去争取必要的航空业发展时间，争取更好的技术。ETS毕竟是为了保护环境，应是一种全球性的保护环境的系统，但是应根据不同国家的发展状况，以发展中国家和不发达国家在不影响或少影响民族航空业的前提下，我们不能让ETS成为一种事实上的贸易壁垒。
注释：
维基百科，自由的百科全书.http：///zh/欧盟排放交易体系。
兰花.欧盟航空减排贸易指令的国际法分析.北京理工大学学报（社会科学版）， 2012，14（03） .
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