保险试用期总结{甄选5篇}

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保险试用期总结范文第1篇

[关键词] 免赔额；试车；风险；工程一切险

[中图分类号] D922.284 [文献标识码] A [文章编号] 1671-6639（2012）04-0016-05

一、背景资料与争议问题

（一）事故背景与项目保险情况

某公司在越南以EPCC交钥匙总承包合同模式承建某化肥厂项目。公司负责从图纸设计、设备材料采购、土建安装施工，到设备调试运行的固定资产全过程建造活动，为业主建造移交后即可正常运行投产的工业工厂。合同文本基本采用国际咨询工程师协会编写的银皮书{1}。至事故发生当月，整个工厂基本处于施工安装的收尾阶段，个别装置区已经开始试车活动。

某日23时许，在事先毫无征兆的情况下，空分/空压装置区一台空气压缩机发生燃烧。事后经查验，该台空气压缩机变形严重、铁质被烧焦，完全损毁，已无修复可能。

该项目投保安装工程一切险及第三者责任险（以下简称“工程一切险”），采用联合承保方式，国内两家保险公司是再保险的分保人，越南当地保险公司作为出单公司，三家保险公司的内部份额分别为67.5%，25%和7.5%。

保险条款基本采用95版人民保险公司颁布的一切险主险条款，并根据实际情况增加若干附加条款。保单中对免赔额的约定是：“意外事故：30万元人民币或损失金额的5%，以高者为准；试车期试车风险：100万元人民币或损失金额的5%，以高者为准。”

保险期间：从某年某月某日起至全部工程竣工验收结束并签发验收合格证书之日某年某月某日止，具体至实际工程全部竣工验收合格，包括单体工程和整体工程试车和调试期，不含保证期。

（二）免赔额的适用争议：意外事故还是试车风险

保险公司对空气压缩机起火燃烧属于火灾事故并无异议。争议的焦点集中在免赔额适用问题上，保险公司认为应当适用试车期试车风险规定的免赔额，总包商则认为应当适用意外事故规定的免赔额。以实际损失120万元计算，如果适用意外事故30万元免赔额，则保险赔偿金是90万元；如果适用试车风险100万元免赔额，则保险赔偿金仅为20万元。也就是说，风险类别的界定，对最终赔偿数额的确定意义重大。

保险公司在报告初期认为，发生事故的该台空气压缩机已经通电运行，即标志着施工安装已经完成，此后，空压机即进入试车阶段，应适用试车期免赔额。

总包商认为，调试与单机试车属于施工活动，受损空压机尚未进行联动试车，也未办理移交手续，应适用意外事故免赔额。另外，即使事故发生在试车期，因意外事故造成的损失，按照保单规定{1}，仍然适用意外事故免赔额。

二、国内实践和国际经验

要理解本案中的争议，需要先明确一个基础性的问题：从制度设计来看，对于工程一切险主险而言，保险期间的终点在哪里。国外和国内保单在保险期间的规定上存在差异。

国外普遍采用“风险属性标准”。自电气设备受电开始，除非另有约定保险期间即告终止{2}。也就是说，试车风险（Testing and Commissioning）并不是工程一切险的承保范围。采用“风险属性原则”的理论依据源于电气损失本身的性质。从本体受电开始，电气设备所面临的风险性质已经于施工期间发生了质的改变。受电后，无论对调试或试车工作性质如何理解，即认为是对施工质量的检查也好，抑或是为设备的正常运转创造条件也罢，都不可否认电气设备已经失去了施工期间与其他设备材料的同质性，而开始存在具有自身特征的特有风险。或者说，受电前电气设备的风险是外来的，这种风险与其他任何施工对象都没有差别，而受电后，电气设备面临的风险则是内在的，其与任何其他非电气设备都有不同。然而，工程一切险主险承保的仅应是施工风险，并不包括电气设备受电后所要完成的调试工作，但如前所述，考虑到技术可行性和经济合理性，按照惯例合同中都会约定电气设备的单机试车工作仍然由施工承包商负责，并作为移交的前提条件。鉴于此，如果施工承包商要将单机试车风险也纳入保险范围，则需要购买电气设备附加条款。

我国工程一切险采用了“移交/接收标准”。工程一切险覆盖了施工承包商的所有工作期间，也包括了单机试车阶段的电气损失在内。承保期间至工程移交时截止，在移交前可能发生的电气损失，除非另行购买附加条款，否则不能得到赔偿。保单的结构化处理方式是：主险先概括承保移交之前的所有物质损失，然后在“除外责任”条款中列示电气损失不予赔偿{3}。

比较而言，“移交/接收标准”的保险期间原则上要长于“风险属性标准”。受电后移交前这段期间，按照“风险属性标准”保险已终止，按照“移交/接收标准”保险仍然存续。

三、我国工程一切险的制度背景：从施工承包商到EPCC总包商

国内和国外在保险期间的确定这一问题上，采用了两种不同标准。“风险属性标准”是以风险的性质为标准确定保险期间；而“移交/接收标准”是以法律义务的持续期间为标准来确定保险期间。

我国工程一切险条款颁布时，国内几乎没有EPCC工程模式，工程一切险的投保/承保范围事实上仅适用于施工活动，工程一切险也主要是施工单位购买。工程承包模式在政府主导的背景下相对单一，各类规范和示范合同中对移交的时点也作出了统一、明确的规定，尽管这些规定并不具有强制约束力，但事实上在业界得到了公认并遵照执行。单机试车完成构成了施工单位与业主办理临时移交/接收手续的充分必要条件，单机试车通常是由施工单位完成，并对试车结果承担责任，如果单机试车合格，即具备了移交的前提条件，移交后，施工单位在法律意义上的保管责任即告终结，与质量保证责任有关的质保期则开始起算。风险的划分以工程中间交接为标志，交接前，由施工单位承担风险，交接后，由业主承担责任{1}。单机试车是移交前的活动，因此按照“移交/接收标准”，保险期间也包含了单机试车阶段。

随着工程模式尤其是EPCC承包模式的发展，工程一切险的保障对象从施工承包商变为总包商，承保范围也由施工活动扩展至试车活动。施工单位不再与业主存在合同关系，而是由总承包商作为纽带构成了一个具有传递性的“背对背”法律关系。保险不再由施工单位单独购买，而由总承包商统一购买，保险的范围也不只局限于施工单位与总包商工程中间交接前的施工风险，而是扩展至总包商与业主交接前的所有施工和试车期间。

保险公司意识到，试车期其所承担的风险远远大于施工期间的风险。因此，保险公司对试车风险进行了定价，并通过提高试车期免赔额的方式，来应对试车期风险增加而提高的保险成本。但是，保险公司仅将眼光局限于风险变化引起的成本增加，并采取提高免赔额的方法抵消增加的成本，却对新情况下保险条款是否需要调整缺乏应有的关注。如本案中，工程一切险采用的是我国的保单条款，意外事故免赔额30万，试车风险免赔额100万，按照“移交/接收标准”，施工承包商把工程移交给总包商后，才表明进入试车期，在此之前应当适用意外事故的免赔额。但保险公司认为，EPCC工程保险中施工承包商与总包商之间的移交/接收已经不再重要，因为投保人已经不是施工承包商，对试车风险的定义应当适用“风险属性标准”。

保险公司之所以在保险条款上如此“简单粗暴”地回应试车风险，一个很重要的原因是我国的保险管理制度。保监会要求所有保险公司的保险条款和费率都要向其审批或备案，在审批/备案通过后，保险公司才能出售相关的保险产品，但免赔额的适用不在此列{2}。目前，市场上具有备案性质的只有中国人民保险公司颁布的95版建筑工程一切险和安装工程一切险条款，适用至今，显然已经不能完全满足当前工程市场的需要。但保险公司不能自主推出新产品，只能在原有工程一切险条款的基础上进行有限的文字修补。具体在本案中，保险公司不能改变主险条款，只能通过规定试车期试车风险适用较高免赔额的方法予以补救。

那么，在我国工程一切险适用于海外工程项目时，能否按照“移交/接收标准”对试车风险做出恰当定义？如果可以，说明对试车风险规定单独免赔额的一个必要条件得到满足；如果不可以，则保单需要改革。

四、试车风险与“移交/接收标准”

EPCC工程模式下的保险期间分为两个阶段：试车前和试车后。试车前，适用意外事故免赔额，试车后，适用试车风险免赔额。下面笔者试图按照“移交/接收标准”从四个方面界定试车风险的定义从而清晰地划分两个阶段。第一，我国工程实践中试车的含义；第二，国际工程实践中试车的定义；第三，在比较我国和国外试车概念的基础上，试图找出在“移交/接收标准”下应当采用的试车概念并以此为基础确定保险期间；第四，试车风险免赔额的影响因素及其存在是否有必要性。

（一）从施工分包合同看“试车”的定义

在现行规范性文件中，《山东省化工装置安全试车工作规范（试行）》对流程工业的试车作出了最为详细的说明。在工业领域，可以将生产方式分为两大类，分别是不间断连续生产方式的，如石化、化工行业统称为流程工业；另一种是非连续性生产的方式，如汽车制造业，称为离散工业[1]。上述工作规范对单机试车的定义是，现场安装的驱动装置空负荷运转，或单台机器、机组以水、空气等为介质进行的负荷试车，以检验其除受工艺介质影响外的机械性能和制造、安装质量。联动试车是指，对规定范围内的机器、设备、管道、电气、自动控制系统等，在各自达到试车标准后，以水、空气为介质或与生产物料相类似的其它介质代替生产物料所进行的模拟试运行，以检验其除受工艺介质影响外的全部性能和制造、安装质量，验证系统的安全性、完整性，并对试车指挥和操作人员进行练兵等。可见，单机试车与联动试车的区别主要在于测试目的，单机试车测试设备本身的施工质量，是施工的后续活动，而联动试车测试的是本台设备与其他相关设备能否协同工作，并达到系统安全性和完整性的要求。上述“工作规范”同时明确，在单机试车合格后，施工单位与建设单位办理工程中间交接手续。这与前述施工分包商的合同义务期间是一致的。

（二）从EPC总承包合同看“试车”的定义

（三）依照“移交/接收标准”能否合理一致定义“试车风险”

上面分别分析了我国施工分包合同和FIDIC总包合同对试车的定义，并说明了它们之间的差异：前者对试车的定义是单机试车完成后，而后者对试车的定义是投料试车开始后。那么，遵循“移交/接收标准”，保险期间的涵盖范围应当以前者为准还是以后者为准？具体来说，在联动试车阶段，如果发生了保险事故，应当适用意外事故30万的免赔额，还是试车风险100万的免赔额？

如果以施工分包合同确定的移交/接收时点，定义试车风险的分界点，与其矛盾地方是：此时设备已经移交给总承包商，法律风险已经从施工承包商转移至总包商，已经进入试车阶段，那么原则上意外风险的免赔额不再适用。如果以FIDIC合同确定的移交/接收时点，定义试车风险的分界点，与其矛盾的地方是：项目是海外工程，总承包合同系采用FIDIC条款，尽管在总承包商与分包商之间，联动试车属于总承包商或业主的义务，但在总承包商与业主之间，仍然遵循FIDIC的规定，投料试车尚未开始，因此，目前所进行的预试车活动，理应适用意外事故的免赔额。另外，业主也是保单的共同被保险人，保险公司不能因为总包商与分包商在分包合同中的约定没有严格遵循FIDIC规则，而惩罚无辜的业主。因为，第一，在确定保险费率时，是以总承包合同为基础资料，而没有考虑分包合同的内容；第二，业主也享有保险利益，分包合同的权利义务无论怎样安排，都不能成为剥夺业主保险利益的正当理由。

在此情形下，无论是按照国内规范把试车风险定义为联动试车及以后的试车活动，还是按照FIDIC把试车风险定义为投料试车及以后的试车活动，都在逻辑上存在无法恰当解释的问题，产生争议不可避免。用“移交/接收标准”划分风险期间的做法，在国内工程中业主单独委托施工承包商时并没有太大问题，因为国内规范对移交/接收作出了明确定义并得到了统一执行。但当总包商承揽海外EPCC工程，并由其负责购买工程一切险时，“移交/接收标准”是以施工分包合同和国内规范对试车的定义为基础，还是以FIDIC对试车的定义为基础，均无法得到合理解释。正如本案中所出现的情况，双方对免赔额的适用产生巨大分歧。

（四）试车风险是否应适用单独的免赔额

保险学对免赔额的数学计算通常考虑到以下几个因素：损失发生的概率；损失造成后果的严重性；保险期间；承包商风险自留能力；保险公司设定的免赔额下限[4]。如果对试车风险单独投保，考虑到以上几个相关因素，套用免赔额计算公式得出的试车风险免赔额，原则上要高于施工风险期的免赔额，除非与施工期间相比，试车期间持续的时间相当短暂。尽管如此，风险发生概率和损失后果的严重性并不必然要求增加免赔额，保险公司可以通过寻求其他方式予以化解{1}。

综合考虑，在现行工程一切险保险条款实质性改革前，保险公司最佳的做法是，对意外事故和试车风险适用统一的免赔额，从而回避试车风险的定义这个问题，进而避免在试车期间电气损失免赔额适用发生争议的可能性。

五、结论和建议

按照“移交/接收标准”，工程一切险保单中的“试车”，在国内应被理解为从单机试车合格后开始，而在FIDIC项下应被理解为从工艺介质投料试车开始。

我国工程一切险采用“移交/接收标准”来定义保险期间。工程一切险扩展至EPCC合同模式后，保险公司沿用原工程一切险条款，同时提高“试车期间试车风险”免赔额，意图化解概括承保方式下索赔风险的做法，造成的结果是：试车风险的定义对确定免赔额的适用变得极其重要，但无论用国内的试车概念定义试车风险，还是用FIDIC的试车概念定义试车风险，在现行保单框架内都无法作出合理解释。

笔者建议，对试车风险与意外事故适用统一的免赔额，这样可以回避对试车风险的概念之争。因降低免赔额所导致的风险成本，保险公司可以通过定价机制如提高保费或其他方式进行化解。

从制度上进行改革的做法是，给予保险公司更为灵活自主的保单条款制定权，使其能够随着保险市场的发展和客户需求的变化拟定更加富有弹性的保险条款。可以借鉴国外的做法，在改革工程一切险承保范围理论的基础上，采用“风险属性原则”，以受电为节点，定义试车风险，对试车风险采用单独的免赔额。

[参考文献]

[1]褚健，荣冈.流程工业综合自动化技术[M].北京：机械工业出版社，2004.p23.

[1]David Horsley. Process Plant Commissioning， Second Edition[M].UK. Institute of Chemical Engineers， IChemE. 1998. p5， p20～21， p30～33.

保险试用期总结范文第2篇

??? 关 键 词:长期责任准备金;成长惩罚;成本率

??? 一、引言

??? 为了规范非寿险业务的发展,加强非寿险业务的核算工作,促进非寿险业务准备金的科学管理和准确计算,减少经营非寿险业务的公司管理层对准备金提取的人为干预和主观臆断,包括监管部门在内的保险业界都极为重视准备金领域的理论及其实践操作和监管模式的研究。

??? 2004年12月,中国保监会发布了《保险公司非寿险业务准备金管理办法(试行)》(下称《试行办法》)。《试行办法》规定,非寿险业务准备金包括未到期责任准备金、未决赔款准备金和保监会规定的其他种类的责任准备金。未到期责任准备金包括保险公司为保险期间在一年以内(含一年)的保险合同项下尚未到期的保险责任而提取的准备金,以及为保险期间在一年以上(不含一年)的保险合同项下尚未到期的保险责任而提取的长期责任准备金。保险公司应当采用二十四分之一法或者三百六十五分之一法提取未到期责任准备金。对于某些特殊险种,根据其风险分布状况可以采用其他更为谨慎、合理的方法。[1]由此可见,目前监管部门在准备金监管上,对短期险和长期险业务等同对待,均要求按照传统的比例法计提,并没有实行差异化的监管方式。

??? 该试行办法明确了传统比例法的法律地位,并最先以法律的形式将精算理念引入准备金的核算,势必有力推动产险公司的规范经营与管理。该试行办法要求长期责任准备金按比例计提,因而较《保险公司会计制度》和《保险公司财务制度》有了相当大的改进。但相对于目前产险公司的业务操作方式而言,试行办法仍有一些不足。一方面,各产险公司长期险业务以楼按为主,而该类险种保险期间较长,一般涉及十年、十五年或二十年等较长时间,最高甚至可达三十年;另一方面,该类险种的签单费用一般偏高,后续费用较低,呈现费用前期集中的特点。试行办法在忽略签单费用的基础上,以签单保费为基数比例计提长期责任准备金,将全部签单费用列入当期费用核算,结果导致当期费用高估,利润考核数据严重失真,从而无法形成良好的业务导向。也就是说,不考虑签单费用而以签单保费为基数计提长期责任准备金的规定,使保险公司陷入了“做的规模越大,当期利润越紧”的尴尬境地,从而引起业界对此广泛关注和深入思考。

??? 本文重点介绍和分析美国保险官协会(NAIC)对长期责任准备金提取方法的规定,并结合国内市场的实际情况大胆思考,希望对国内产险公司的经营和政府监管有借鉴意义。

??? 二、美国保险官协会(NAIC)关于长期责任准备金提取方法的规定

??? 1997年,美国保险官协会修订了《财险与意外险公司的会计实务与程序指南》,并于1998年开始实施。该指南明确了对长短期险业务实行差异化的监管,规定使用不同的计提方式。按照该指南的规定,对于保险期间在一年以内的保险合同,未到期责任准备金按照保费与未赚比例的估计值的乘积结果来计提,其中未赚比例的估计值取合同未到期期间预期成本(含赔款和费用)与整个合同期间预期成本的比率。对于保险期间在一年以上(不含一年)的保险合同,该指南规定长期责任准备金在计提之前需要计算三个金额(即经过三个测试程序):第一个金额为假设合同终止情形下保险公司根据条款规定应支付的退保金额(测试程序1);第二个金额为保费与未赚比例的估计值的乘积(测试程序2);第三个金额为合同未到期期间未来预期成本的现值减去未来应收保费的现值的差额(测试程序3)。[2]

??? 从上述规定中可以看出,NAIC对短期险未到期准备金规定的提取方法比较简单,容易理解,电脑系统也容易实现;而对长期责任准备金,无论是客观数据的要求,还是主观上的估计,其内容都要丰富得多,电脑系统的实现也比较复杂。

??? 一般在实务处理上,长期责任准备金有一些要求。第一,逐单与汇总的要求。在保险合同的头三年内,保险公司必须在逐单进行三个测试程序之后,按照最大的计算结果逐单计提长期责任准备金;已赚时间超过三年的合同,保险公司却是在逐单测试后,按风险的特点将上述三个金额分类汇总,然后取最大值作为某类别的长期责任准备金。第二,使用最新数据进行估计的要求。NAIC关于长期责任准备金的规定,突出了“估计”和“预期”这两个概念,这与传统的以会计保费为基础的比例法迥然不同。比例法按照固定模式进行机械化的计算,而NAIC的规定则要求精算人员进行估计和判断,更加侧重于经验的运用。一般来讲,在每个准备金报告日期,NAIC要求精算人员使用最新的经营数据对预期成本重新估计,并使用这种结果计算长期责任准备金。第三,贴现的要求。传统的比例法在计算各项准备金的过程中不允许贴现,而NAIC在计算长期责任准备金第三个金额的过程中,涉及了现值的计算。这里必须注意两点:(1)贴现时间长度的确定。一宗赔案从发生、报案到结案的整个过程中会有多个关键时间点,如事故发生时间、报案时间、立案时间、结案时间、赔款支付时间等,在实际处理过程中,保险公司因缺乏相关的技术力量,往往会出现因理解差异从而导致错误计算贴现时间长度的问题。为此,NAIC明确规定了贴现时间长度按照未来预期赔款与费用发生的日期计算。(2)贴现利率的选择。NAIC规定,计算使用的贴现利率应低于下列两者当中的较小者:当前五年期国债的到期收益率;公司符合法律规定的投资资产的到期收益率减去1.5%后的差额。第四,与财务口径保持一致的要求。长期责任准备金最终要在年度报表中体现,因此为保证一致性和连贯性,计算长期责任准备金时需要考虑是否参与了分保。另外,计算预期成本时,如有必要,可扣除未来预期残值和追偿款收入。

??? 为行文方便,本文将NAIC计提长期责任准备金的方法称为测试法。

??? 三、三个测试程序的比较分析

??? 由于保险公司经营风险变幻莫测,因而准备金特别是长期责任准备金在提取原则和方法上并不是一成不变的,各方争议和分歧颇大。测试法的三个程序各自从不同的角度对长期责任准备金的计算原理进行了阐述,这充分显示了测试法的谨慎性。同时,选择三个程序最大结果的机制,也有力地说明了测试法具有明显的保守性。谨慎性和保守性确保了测试法能够最大程度地维护被保险人的利益,从而使得该方法倍受各国监管者的青睐。

??? 计算退保金程序主要是保证保险公司在业务停办、合同提前终止时有足够大的准备金用于支付退保金。这种思路遵循了清算会计的理念,侧重于在停办业务的假设下保险公司应该承担的义务。该程序客观性强,无需精算人员的专业判断和经验分析,一般根据条款约定的方式来计算退保金。大多数条款规定,退保时保险公司按照比例计算的未赚保费退还,从而使得该程序容易理解和掌握,便于操作及电脑系统的实现。在这个程序下,通过准备金提取和返回机制,保险公司每笔业务的保费都是在该保单的整个保险期间内按比例赚取的。

??? 按照未赚比例估计长期责任准备金程序,其显着作用是消除了“成长惩罚”。所谓“成长惩罚”,是指在传统的比例法下,准备金按照保费比例计提;其提取和返回机制使得保费在整个保险期间分期赚取,而占比较大的签单费用却一次性记入签单当期,这种收入与费用匹配不合理的弊端,造成保险公司陷入了“做的规模越大,当期利润越紧”的尴尬境地。未赚比例程序在使用过程中,其未赚比例的计算必须考虑赔款、费用在整个保险期间的分布,从而保证了每笔业务的收入与成本能很好地配比,有效地解决了“成长惩罚”的问题。如在一年最后一天承保的保单,签单费用占比15%。按照比例法,该笔保费基本上全部记入准备金,转为今后的收入;而大额的签单费用却全部记入当期,作为本年费用,故这种方式对签单部门极不公平,本年利润严重缩水。但按照测试法,该程序却是通过未赚比例的估计,准备金仅按照保费的85%提取,故该做法极好地消除了比例法造成的不利影响。

??? 计算现值程序主要是针对产品定价不足而设计的;它完全撇开保费,其未来成本的估计全部建立在对未来风险判断的基础上。因此,只有这个程序才可能要求保险公司提取保费不足准备金。该程序有很强的主观性。为了避免操作上的随意性,监管者一般都会对未来成本的估计、贴现时间长度的计算和贴现利率的选择等进行明确的规定和界定,以形成行业的统一标准,树立行业监管的公正性和权威性。因此,有效降低定价不足风险、最大程度上满足产品监管的需要,是该程序最突出的特点。

??? 对上述三个程序的比较归纳如表1所示。

??? 四、风险分布对测试法的影响

??? 风险分布不同的合同,在使用测试法的过程中,其占主导地位的程序是不同的。对于成本前置的合同,由于按比例提取准备金的方法比较保守,测试程序1容易占主导地位;对于成本后置的合同,测试程序2有优势;对于定价不足的合同,准备金一般按照测试程序3的结果计提。在实务中,不同标的的合同,其成本分布千变万化。有的合同,其成本在逐年上升到一定程度后又逐年下降,在这种情形下,其长期责任准备金的计算中,占主导优势的程序则分阶段有所差异。

??? 现在考虑三份不同的长期合同,保险期间分别为5年期、2年期和6年期(见表2)。如果假设承保在每年内是均匀分布的,那么不失一般性,可假设以上三份合同在年中开始生效、合同期内每年的赔款与费用均发生在年中、三份合同在保单签发时均有15%的签单费用、之后均有总和为80元的赔款与费用支出。

??? 注:合同1原来是5年,但这里假设理赔需要6年才结束。同样的考虑适用于合同2和合同3。

??? 首先,假设每份合同的保费都是100元,那么每份合同都有5元的利润,利润率为5%。现按照三个测试程序对这些合同分别计算应提取的准备金,其中,测试程序3按照5%的贴现率计算。具体结果如表3、表4和表5所示。

??? 注:①第2列即测试程序1有一定的规律,如第一年后的测试值减少了10,而第5年后的测试值正好是10;从第2年开始,每年的测试值等额减少20。

??? ②84.21=100×(80÷95)。其中,95为整个合同期间的预期成本,80为未到期期间的预期成本。同列的其他值类推。

??? ③67.73=0.77×1.05-0.5 7.88×1.05-1.5 … 7.41×1.05-5.5,同列的其他值类推。

??? {4}以下表中的计算说明类似。

??? 合同1在第5年和第6年的赔款与费用有所降低,因此在中间年份,该合同准备金的计算以测试程序2为主;但在合同期间的尾部年份,测试程序1重返主导地位。由于合同2的成本前置,测试程序1比其他两个程序保守得多,因此该合同每年的准备金全部按照测试程序1来计算提取。与合同2相反的是,合同3的成本明显后置,即成本主要发生在保单后期,在这种情形下,准备金的计算提取以测试程序2的结果为主。由于存在承保利润,测试程序3的结果未出现在准备金中。

??? 其次,假设每份合同的保费为85元。此时公司出现承保亏损,每份合同的成本率为109.1%[=(85×15%+80)÷85]。重新计算准备金,得到表6、表7和表8。

??? 此时,测试程序3计算的结果出现在合同1的中间年份和合同3的尾部年份。对于成本前置的合同2而言,相对保守的测试程序1仍然占主导地位。

??? 最后,假设每份合同的保费为60元。此时保险公司面临相当大的承保损失,测试程序3在长期准备金的计算中凸现出来。每份合同的成本率为148.3%[=(60×15%+80)÷60]。重新计算准备金,得到表9、表10和表11。

??? 除了合同2的第2年外,测试程序3在其他地方都占主导地位。另外,值得注意的是,合同1和合同3中前两年的长期责任准备金超过保费,合同2第一年的准备金也超过保费。更为特别的是,合同3在前两年的长期责任准备金出现递增,这种现象意味着在这段时期保险公司的已赚保费为负数,这就是严重的“成长惩罚”。

??? 五、测试法对财务分析的影响

??? 虽然测试法能够最大限度地保护被保险人的利益,与监管者的监管诉求不谋而合,然而,它必须经过三个测试程序,并选取最大值计提准备金,故这种方式决定了它必然存在不可弥补的缺陷。由于这种内在的选择机制,故在计算准备金过程中,测试法使用程序将不连贯,从而使得每年已赚保费和成本率会发生比较大的波动。

??? (一)已赚保费的分析

??? 已赚保费分累计已赚保费和每年已赚保费两种。简单地讲,累计已赚保费就是保费减去准备金后的差额;每年已赚保费为累计已赚保费在每年的增量。对上述三份合同的累计已赚保费和每年已赚保费进行计算,得到表12、表13和表14。

??? 由表12-14可见,在保费为60元时,累计已赚保费和每年已赚保费会出现负数。另外,即使赔款与费用流按照平滑的趋势发展,已赚保费也不一定会出现平滑的趋势。例如,合同3的赔款与费用流呈现递增的趋势,当保费为100元时,每年已赚保费却在第2年和第3年之间呈现下降的趋势。出现这种异常的原因,在于NAIC规定取三个测试程序结果的最大值作为准备金这种选择机制。

??? (二)成本率的分析

??? 如果保费收入与成本不能较好地匹配,那么在保险期间内的成本率变化是不稳定的。在赔款与费用的估计没有发生变化、且与实际情况相吻合的假设下,对累计成本率和每年成本率进行测算,得到表15、表16和表17。

??? 由表15-17可以得出一个结论,成本率的变化很不稳定,应用成本率的意义不大。另外,上述例子都假设赔款与费用在整个保险期间内与估计相吻合;一旦这些估计发生偏差,那么相应的准备金、已赚保费也会发生显着的变化,从而进一步加大成本率的波动。

??? 六、对国内保险业的借鉴

??? 总的来说,测试法在长期责任准备金的计提上具有其他方法不可比拟的优势,因此无论在理论上还是实践上,该方法已经逐步得到各方的认可。然而对国内保险业来讲,测试法却显得很陌生。在保险业对外开放渐成气候的形势下,引入并借鉴测试法已成为必然的选择。不过,长期以来,数据缺乏有效性、业务系统二次开发力度不够、业务操作尚不规范统一等问题,会直接影响测试法在国内保险业的使用效率和作用发挥。本文认为,就现阶段而言,针对国内各产险公司的实际情况,测试法对国内保险监管、产险公司准备金评估及分析有以下借鉴之处。

??? 1. 充足性测试可按照计算未来预期成本的方法进行。《试行办法》第十二条规定:“保险公司在提取未到期责任准备金时,应当对其充足性进行测试。未到期责任准备金不足时,要提取保费不足准备金。”但该办法对如何进行充足性测试并不明确,测试法为我们提供了一种思路。如前所述,测试法的程序3要求保险公司计算未到期预期成本的现值减去未来应收保费的现值的差额。但在使用时,必须注意两点:一是慎用贴现率。在国内资本市场尚不发达以及各保险公司投资业绩不甚理想的环境下,使用贴现率的时机不够成熟;二是应考虑分期应收保费计划的操作惯例和系统实现方式。目前,各产险公司虽然允许一些大客户使用分期付款计划,但很少在业务系统有所体现,一般是手工操作或仅在财务系统中记录。

??? 2. 测试法的程序1和程序2要求保险公司精算人员对赔款和费用的分布进行合理的分析和预测,然后根据分析和预测的最新结果进行相关计算。这对数据的集中性和可信性提出了很高的要求。当前,监管部门要求各产险公司定期提供xml格式的数据,这在机制上为数据集中化奠定了基础。因此在宏观上,针对国内的行业现状,建议在现有的行业数据集中的基础上,加强赔款和费用分布的研究,掌握各类险种的承保理赔规律,并由政府或政府委托的学术机构负责组织并对外发布,形成一套准备金的计量标准作为监管依据,从而避免各公司各自为政和故意扭曲经营数据等行为导致的信息失真,确保各公司提取的长期责任准备金能够达到客观性、公正性和公平性的要求。在微观上,建议严格各险种条款中保险责任的界定,加强各险种条款间差异的研究,尽快制定产险统计指标的行业标准,切实提高数据的质量,防止数据资源的浪费。

??? 3. 测试法要求退保金计算必须实现逐单化和电子化。逐单化和电子化是相辅相成的。就现阶段国内各产险公司的实际情况而言,为达到逐单化和电子化的要求,有两个问题需要关注:一是IT技术支持必不可少。由于长期以来各产险公司不重视退保工作,突出表现是新产品在写入系统时往往缺乏退保考虑,因而在实践中,退保金的计算更多的是停留在手工层面。二是业务操作的复杂性。一方面,各产险公司经营的产品多种多样,各产品对于退保的规定有不少差异;另一方面,迫于竞争的压力,即使相同的产品,应客户的要求,保险公司也会做一些变通,如降低退保手续费率等。因此,业务部门在提交IT需求报告之前,有必要总结整理各产品业务流程和操作细则,在此过程中,IT部门可协助提供系统的历史记录。

??? 参考文献:

保险试用期总结范文第3篇

【关键词】试飞管理；项目管理；风险评估

1、概述

新机科研试飞能否按计划安全实施，对飞机能否早日投放市场产生效益具有非常重要的意义。对于航空制造企业，通常会将本型号的科研试飞当成此型号项目的其中一个环节来对待，将型号前期设计、制造的管理方式沿用于试飞阶段，导致试飞进度举步维艰。实质上，型号的科研试飞要以一个独立的项目去对待，所以试飞管理要作为项目管理去抓，才能保证型号试飞工作安全并按计划实施，才能按时完成型号任务。

2、目前国内新机科研试飞管理模式

目前，新机科研试飞最常见管理模式：由试飞、设计和使用单位组成，三者围绕新机试飞为中心运转，依据专业分工的原理，设计单位负责新机试飞中主机和机载成品的技术问题，试飞单位负责新机试飞中试飞工作保障和试飞技术问题，使用单位负责监督质量和经费保障问题。可以称之为“三角管理模式”，三角管理模式具有多元性、转动性、贯穿性、稳定性和多样性的。

3、企业式的试飞管理模式

作为航空制造企业，既有设计部门与试飞部门的深度沟通、高度协同的优势，也存在同家企业管理模式、运行方式的一致带来的冲突和矛盾，势必在试飞过程中存在互相制约的现象。试飞过程中出现的问题及制约因素较为复杂，将试飞工作作为独立的项目管理来对待，试图寻求突破。

将每一阶段的试飞看做是典型的目标管理，目标的达成既需要充分发挥试飞团队成员和外部资源的积极作用，需要在型号总师、项目经理的控制下有序进行。试飞进度控制的主要方法是计划、控制和协调。计划是指目标及进度；控制是指在试飞过程中检查、比较及调整；协调是指协调参与试飞各方的关系。科研试飞计划控制所采取的措施主要有组织、技术和管理措施等。组织措施是指落实试飞项目的具体任务和工作责任到相应人员；技术措施主要是指采取加快试飞项目进度的技术方法；管理措施是指加强信息收集、判断、分析管理，不断地收集试飞进度的有关信息资料。试飞计划中的某些目标无法实现，有两种情况，一是制定计划考虑不全面，二是在执行过程中影响总体目标的变化因素过多。遇到这种情况，就必须对试飞计划、完成总体目标的时限进行修改。

4、科研试飞项目进度的风险管理

4.1进度风险识别

对于一个新机的科研试飞一定存在完成风险，但以往研制型号的经验总结、历史信息，一定是即将进行试飞项目进度识别风险很好的资源。

以下是一些在以往试飞中一些针对计划完成的风险例子：

型号设计时间过长；试飞气象条件不满足；试飞保障条件不满足；成品厂家设备排故不及时；试飞员资源不足；试飞任务单协调不充分；外场试飞的保障条件欠缺；其他显现出来的试飞安全隐患因素的影响。

4.2进度风险评估

风险评估是确定导致试飞进度拖延的可能性，以及对于试飞总体目标影响的程度。每个因素可以以高、中、低进行定级。

基于风险出现的可能性和潜在影响进行排序。例如，那些对试飞进度影响较大的风险，在试飞过程中要给予相应的对策即应对计划。下面以XX型飞机试飞项目为例，进行试飞进度风险评估。

风险应对计划可以从试飞项目总体上来减轻风险或者接受风险，通过预估并开展应对计划活动，可以在一定程度上减轻或阻止试飞不能按计划完成。

在试飞组织细节上，可以依照风险评估矩阵的管理对风险或所需保障条件多的试飞科目进行评估管理，使其安全顺利开展。

4.3进度风险监控

风险监控指在试飞期间不停地回顾型号总体风险管理矩阵，并且随着试飞进程的推进，对试飞科目建立风险管理矩阵。对矩阵中所有风险进行评估，可以确定是否某些风险值得特别注意。此外，也可能识别出某些新风险，即哪些在试飞初期没有被考虑到，但现在需要加到风险评估矩阵中去的风险。

5、结束语

新研飞机的科研试飞管理采用项目管理的方式及手段进行科学管理很有必要，由型号总师制定项目经理负责抓总，项目经理在试飞技术人员中选拔。以项目管理的方式进行试飞管理是一种适合于制造企业独自开展试飞的管理模式，对试飞安全管理水平的提高，加速型号试飞进度，打造设计、制造试飞于一体的复合型企业具有极其重要的意义。

参考文献

[1]浦传彬.新机试飞的三角管理模式

[2]刘纳.科研试飞项目管理成熟度模型研究

[3]杰克?吉多.SuccessfulProjectManagement，3rdEdition

保险试用期总结范文第4篇

纲要分别从行业转型、业务拓展、体制改革等方面阐明未来五年保险业的发展方向。明确目前保险行业存在问题：1）覆盖面不宽，功能作用发挥不充分；2）粗放经营状况尚未根本改变；3）市场秩序不规范、销售误导和理赔难等问题突出；4）自主创新能力不强，高素质专业人才匮乏。纲要针对这些问题提出未来五年发展思路，将对行业带来正面的刺激作用。

扩规模 调结构 加大政策支持力度

未来五年保费和总资产CAGR目标15%以上。规划纲要明确保险行业“十二五”规模目标：1）2015年全国保险保费收入争取达到3万亿元；2）保险深度达到5%，保险密度达到2100元/人；3）保险业总资产争取达到10万亿元。2010年全年保费收入为1.45万亿元，目前保险业总资产约五万亿元，要实现五年翻番，则每年总保费和总资产增速需达15%以上。“十一五“保险行业保费增速在25%以上，虽然未来寿险行业发展面临不确定性，但15%的增速并不激进。

着力推动优化业务结构，提高经营的稳定性。1）人身保险需大力发展长期储蓄型和风险保障型业务，稳步发展投资型业务；财产保险要优化车险业务，积极开拓非车险业务。2）继续稳步推进保险条款费率市场化，以市场化手段促进保险业发展方式转变。3）推进银行渠道专业化转型，促进个人渠道优化升级，深化与专业中介渠道合作；4）规范发展交叉销售，探索与规范发展电话、网络等新兴销售渠道，构建多元化销售体系。纲要分别从险种结构、费率制度、销售渠道等方面明确未来五年的发展方向，旨在要求保险公司业务结构合理、风险分散，提高公司经营的稳定性。

支持发展企业年金和个人养老年金保险，加快推动个人税延型养老保险试点工作。1）大力发展商业养老保险和健康保险等保险业务；大力拓展企业年金业务，支持有条件的企业建立商业养老保障计划；探索个人养老年金保险业务。2）加快推动个人税延型养老保险试点工作，不断完善政策，逐步扩大试点范围。3）积极参与国家医药卫生体制改革，探索运用股权投资、战略合作等多种方式参与公立医院改制和设立医疗机构；支持符合条件的保险机构投资养老保险服务产业。企业年金和个人商业养老年金作为养老体系的第二、第三支柱，在社保体系起到重要作用，保监会对这两项业务的推动将很大程度上提升专业养老公司和寿险公司的业务规模和盈利水平。

适时调整保险资金投资政策，拓展投资渠道和范围。1）支持保险资金投资养老实体、医疗机构、汽车服务等相关机构股权。2）适时调整保险资金投资政策，稳定和提高投资收益。3）稳步推动保险资金投资不动产、未上市股权和战略性新兴产业，不断拓宽保险资金运用的渠道和范围，鼓励开展资产管理产品创新。受投资渠道限制，我国保险资金久期匹配不合理，投资资产久期远低于负债久期，面临利率风险。随着投资渠道和范围的拓宽，保险资金收益率将略有提高且更为稳定，利于保险业务开展，提高保险公司盈利能力。

保险试用期总结范文第5篇

1载人航天器软件项目风险管理实践回顾

不论是执行我国首次交会对接任务的“天宫一号”目标飞行器和“神舟八号”载人飞船，还是未来能够开展近地空间组装建造和运营、支持长期载人飞行、具备在轨开展空间技术试验的空间站，载人航天器软件都具有技术难度大、研制周期长等特点。针对以上特点，在交会对接任务阶段，载人航天器系统注重切合工程实际，运用风险分析与控制方法，致力于软件工程化的精细度和实际效果的提升，进而更有效地规避或降低软件(含FPGA等可编程器件代码，下同)研制中的技术、质量和进度风险，保证产品质量满足要求。载人航天器软件研制的风险管理依据《风险管理原则与实施指南》(GB/T24353—2009)和《装备研制风险分析》(GJB5852—2006)等标准和上级要求，与型号系统风险管理工作同步开展。风险分析与控制对策制定的风险控制关键节点包括:初样阶段初期、初样转正样、执行飞行任务前。

1.1初样阶段初期风险分析与控制对策

初样阶段初期，软件工程化研制并行于型号研制，基于航天器飞行任务要求、软件产品成熟度以及现有的软件工程化技术和管理能力，航天器系统应针对软件全生命周期中内部和外部两个方面进行全面的风险识别与分析。

1.2初样转正样风险分析与控制对策

应在型号正样阶段进行风险再识别、再分析，此时的风险分析工作应在初样阶段软件验收和软件系统研制总结的基础上，对正样研制阶段系统和分系统迭代设计过程带来的新增或完善性软件需求进行综合分析，总结初样阶段软件工程化实施过程的不足和研制短线，制定风险控制措施。

1.3飞行任务前风险分析与控制对策

飞行任务前的风险分析工作应综合正样阶段型号软件产品的需求验证和确认情况、系统级的综合测试(或者专项测试)情况、第三方软件评测情况、系统级软件验收和软件落焊情况进行分析，着重对技术难度高、飞行环境作用复杂和地面验证有局限性等可能带来的风险进行识别。

2型号项目风险管理基本原则

将风险管理与软件工程化和产品保证相融合，在软件系统的全生命周期中进行全面风险分析，及时识别出不同研制阶段的风险点或薄弱环节，给出针对性的控制措施与方法，并进一步细化软件工程化和产品保证要求，切实提升各环节的工作效果。风险管理工作应遵循的基本原则是:

(1)以确保软件产品功能、性能符合任务需求，安全、可靠地完成飞行任务为最终目标。软件研制风险管理要协调地融入整个型号研制过程中，确保型号研制阶段工程技术、质量趋势、研制计划安排的实现与型号研制任务的既定目标和要求相一致。

(2)强化风险控制过程的系统性、完整性和有效性。即针对软件研制过程中的各种内外部作用因素识别、分析风险，提出可操作性强的应对措施，将之明确在工程化或产品保证要求中，并对措施执行情况的符合性进行检查和确认，最终完成风险控制的闭环管理。

(3)关注各种软件产品质量信息(问题归零、技术状态更改、待办事项落实情况等)的收集、获取和综合分析，以及参与者之间的充分技术交底工作，注重风险管理工作的持续改进。

(4)在技术风险分析中，尽可能运用系统方法(FTA、FMEA、风险评价指数法等)，以产生一致、可对比和可靠的结果，提升控制效率。

3软件风险管理控制措施

3.1精细化软件研制技术流程和产品保证要求

风险管理所获成果应充分体现在软件工程化实施细则中，以统一所有研制人员的思想和步调，精细化编制系统级软件研制技术流程和产品保证要求，关键是要与型号系统工作密切关联且协调地安排工作项目和流程节点;要充分体现分级、分类和分层的管理理念，涵盖全面，突出重点。实践表明，其有效的措施有:

(1)分阶段对软件需求成熟度进行“瀑布式”和“非瀑布式”详细流程及工作项目的分类规定。

(2)越是短线环节，越应在流程中分解体现;越是工程化或产品保证薄弱环节，越应细化至具体的、可操作的要求。

(3)通过设置针对性的软件产品保证细化要求或者关键质量控制点的方式，降低概率较大风险发生的可能性。

3.2需求完整性和正确性保证

软件需求的完整性和正确性是决定软件产品质量的关键之一。如何及时确定完整、正确的软件需求，避免不必要的反复，也是复杂航天器工程中的难点之一。针对此，本文提出以下措施:

(1)坚持运用自顶向下逐级细化分解-自下向上逐级综合完善的分析与设计方法，适时组织开展系统与分系统、分系统与单机、分系统与分系统间协同-联合设计，并有计划地在详细设计阶段安排多次迭代逼近过程。

(2)应力求系统、分系统和单机各级功能设计与可靠性、安全性分析与设计的协调与同步。

(3)应通过软硬件联合设计，实现资源配置和功能分配合理，软硬件接口设计匹配、可靠。

(4)在单机级测试阶段，尽可能地模拟与软件运行场景相对应的软件测试环境(如数字或半物理仿真)，有效验证软件需求并加速其迭代获取过程的逐步收敛。如果经过分析，在单机阶段不能完全模拟软件真实运行场景，可以通过系统及或者专项试验进行验证。

3.3可靠性、安全性保证

可靠性、安全性保证是复杂航天器系统工程中的重点，软件产品除自身的健壮性和安全性保证外，还要实现上级的可靠性、安全性需求，以下要点有助于期望目标的达成:

(1)各级FTA、FMEA、危险分析以及应急救生和故障处置对策等可靠性、安全性设计应坚持逐级细化分解、逐级综合完善和有计划迭代逼近的方法，以保证软件系统和产品的安全关键或任务关键分析有据可依，并及时将相应的保证需求细化。

(2)软件产品自身的健壮性和安全性保证应充分落实软件可靠性和安全性设计准则的规定或采纳指南中的建议，并及时通过常见多发案例的举一反三及时进行自省、纠正。

(3)应对可能滞后的软件需求实现，在软件设计阶段特别是概要设计阶段就应重视运用专业技术方法，以保证良好的可扩展性和易维护性。

(4)运用中断冲突分析、时域-空域资源分析等方法，有助于有效发现嵌入式软件产品的深层次缺陷，提高健壮性。

3.4测试/试验验证保证

强化航天器软件系统在各级、不同场合的测试和试验验证以及第三方评测是保证软件产品质量满足要求的主要手段。要进一步提升其效果，应注重以下要点:

(1)高度重视需求分析的全面性以及功能、性能分解的细化;高度重视需求规格说明的完整性和无歧义，并向测试者传递、沟通到位。

(2)测试覆盖性分析决定着测试/试验验证规划和方案设计的全面性和合理性，决定着验证环境等保障条件建设是否能够及时到位。应力求与需求分析同步完成。

(3)“飞什么，测什么”是保证验证覆盖性和有效性的首要原则。对于功能模式多、性能指标要求高的复杂产品，测试/试验验证规划十分重要，须将验证目标和项目精细分解，分配在各级和不同场合的测试/试验中;对地面无法或真实模拟测试/试验验证的项目，应及早探讨其他有效验证手段。

3.5适时开展针对性强的专项活动

针对具体问题，适时开展风险控制专项活动通常效果显着，可借鉴采纳，如共性案例分析与解决方案培训、组织专家审查把关技术难点项目、方案总体－技术总体－软件研制方联合走查、落焊过程控制、软件系统与飞行程序/飞控预案协调性复核等。

4结语

风险管理的根本目标是及早发现问题，防患于未然。载人航天器系统研制过程中实施软件项目风险管理的实践证明:风险分析与软件工程化的系统融合是推进精细软件工程化、提升软件产品保证能力的有效方法。因此，在型号项目全过程管理过程中，需要全面分析和识别风险源，提出切实有效的控制措施，并严格落实在各研制阶段，规避各种隐患。

(1)关键技术或新产品的攻关进展滞后，是影响型号系统初样乃至正样研制进度和质量的主要风险因素之一。要有效规避或降低该类问题带来的风险，须在方案阶段做好风险分析和控制对策(特别是各级管理和保障方面的措施)制定工作，并切实落实到位。

(2)软件工程化和产品保证实施过程中总结的有效、实用的方法仍需通过不断地总结工程经验与教训，并进行提炼、丰富，最终固化成为每一位参研者共享的财富。