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地铁试用期总结范文第1篇
[关键字]地质特征 成因类型 成矿规律
[中图分类号] F416.1 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-4-75-2
安徽省池州市松山矿区菱铁铁矿位于池州市东南约20km，行政区划属梅街镇峡川村，矿区有公路连接贵（池）——梅（街）公路，再连接318国道或池州港，交通方便。
菱铁矿的工业应用由上世纪70年代开始，欧洲一些国家相继采用重选和焙烧磁选工艺，我国随后也进行类似的选矿工艺。但因成本较大、经济效益不好而处于停滞状态。随着国内高品位铁矿资源的枯竭、钢铁生产越来越依赖国外铁矿石进口的紧迫行势，研究和开发利用国内低品位铁矿是企业、也是国家发展的需要。该公司在探明所属矿山菱铁矿资源后，积极与×钢股份公司开展菱铁矿竖炉焙烧工业试验，先后进行菱铁矿竖炉工业试验、菱铁矿直接入炉试验。其中：（1）竖炉焙烧菱铁矿工业性试验：试验用500吨菱铁矿块矿进行竖炉焙烧，结果表明菱铁矿焙烧后的化学组成优良，总体好于扬基矿、MAC矿等进口粉矿，主要表现在：TFe、CaO、MgO、MnO等有益成分含量高，SiO2、Al2O3等不利于生产的成分含量低。达到以下试验目的：①确保系统安全、稳定。②确保较低的能源消耗。③确保较好的焙烧效果或成品质量。（2）菱铁矿直接入炉试验：为降低用矿成本，提高高炉整体经济效益，2010年5月13日，×#铁总厂在×高炉对我矿生产的菱铁矿进行了入炉初步和扩大试验。试验表明：×铁总厂×#高炉配用4%菱铁矿，高炉铁水中Mn含量升高，炉渣中Al2O3降低，有利于渣铁流动，生铁S含量未明显上升，高炉Zn负荷吨铁增加95g，但可大部分排除，铁水质量未受明显影响。×铁总厂在菱铁矿配比为4%的情况下，扩大工业试验达到了预期目标，在目前市场条件下吨铁原料成本可降低20元，有一定的经济效益。达到以下试验目的：①确保高炉生产系统安全、稳定。②确保高炉炉况稳定、顺行。③确保试验中气流分布的合理，煤气利用合适，燃料消耗适中。④确保生铁质量的合格。
1 区域地质
1.1 区域地层
区域出露地层属下扬子分区的长江两岸小区一套以海相碳酸盐岩、陆相碎屑岩为主的震旦纪、古生代地层。
1.2区域构造
1.2.1 区域褶皱
区域自北西向南东发育有一些轴向为北东～北北东的背、向斜，依次为：铜山～贵池向斜、吴田～墩上背斜、灌口～潘桥向斜、黄山岭～安子山背斜、蛤蟆山向斜、洋湖～石门高背斜、东至～石台向斜、葛公～七都背斜 。
1.2.2 区域断裂
区域上发育有北西向深断裂、东西向基地断裂、北东向深断裂、北北东向簿层断裂，其中北西向深断裂（贵池～安子山深断裂）和东西向基地断裂（贵池～青阳断裂、铜山～安子山断裂、石台断裂）为印支晚期～燕山早期，主要为控岩构造；北东向深断裂（香隅～安子山断裂、江南深大断裂）为燕山早期，主要为控矿、控岩构造；北北东向簿层断裂（东至～石门街断裂、殷家汇～葛公断裂、六峰山～马头断裂、马衙～潘桥断裂、墩上～曹村断裂、九华山断裂）为燕山晚期，对前期的构造、岩体、矿体起错动、岩浆热液和矿液叠加等作用。
1.3 区域岩浆岩
区域上自三叠世以来经历了印支、燕山期构造运动，岩浆活动频繁，不同期次、不同成因的侵入体广布，已查明大小侵入体60余个，出露面积约400平方公里，其中呈岩基产出的有青阳岩体、九华岩体和谭山岩体，余者为规模不等的岩株、岩枝、岩墙产出，岩性从超基性岩至酸性岩、尤以中酸性和酸性岩为主。
区域上岩浆岩总体呈北东向分布，根据岩石类型、空间位置、所处构造部位、岩浆活动顺序等，可划分为三个构造岩浆岩带：①印支晚期～燕山早期：太平～青阳构造岩浆岩带；②燕山早期：香隅～安子山构造岩浆岩带；③燕山晚期：马衙～谭山花岗岩带。
2 矿区地质
2.1 地层
区内所出露的地层属下扬子分区的长江两岸小区一套以海相碳酸盐岩、陆相碎屑岩为主的震旦纪、古生代地层，以单斜构造展佈。地层走向55°～60°，倾向北西，倾角40°～55°由老至新依次为：
2.1.1 志留系
坟头组（S2f）：以灰绿、黄绿色薄-厚层细砂岩为主，时夹粉砂岩及砂质页岩。砂岩单层厚10～100厘米，个别达2米左右，常见交错层及微层理，岩石的碎屑成分主要为石英及少量长石，磨圆度不良，胶结物以泥质、硅质为主。
2.1.2 泥盆系
上统 五通组（D3w）：上部为灰白、灰绿、浅紫等杂色薄层粉砂质页岩、粘土层及炭质页岩，夹灰白、乳白色中厚层细粒石英砂岩、粉砂岩。部分地段见有劣质媒层。下部为一套自下而上由粗变细的石英砾岩、砂岩。与下伏坟头组呈假整合接触。
2.1.3 石炭系
中上统 黄龙船山组（C2+3）：主要为灰、褐灰色厚-巨厚层致密灰岩，上部普遍具球状构造。局部地区夹灰黑色含沥青质灰岩。灰岩中缝合线发育，主要由隐晶质方解石组成，局部含少量白云石及生物遗骸。与下伏五通组呈构造假整合接触。
2.1.4 二迭系
（1）下统栖霞组（P1q）上部为灰、灰黑色中厚-厚层燧石结核灰岩。下部为灰黑、暗灰色厚-巨厚层含沥青质灰岩夹深灰色不含沥青质灰岩，缝合线发育。与下伏黄龙船山组呈整合接触。（2）孤峰组（P1g）主要为褐色薄层燧石层及灰-灰白色薄层硅质岩。下部为浅褐、棕褐色薄层含锰页岩、砂质页岩，夹少量灰黑色薄层燧石层和灰白色硅质页岩。与下伏栖霞组呈整合接触。（3）上统龙潭组（P2l）灰黄、灰黑色、灰色，中细粒长石、石英砂岩及细粒石英砂岩，夹灰、灰黑色薄层粉砂岩、泥质砂岩、炭质页岩。下部为灰黑色薄层炭质页岩。上部为灰黑色炭质页岩夹黑黄色薄-中厚层疏松粉砂岩及砂质页岩。内含煤层和黄铁矿结核。与下伏孤峰组呈整合接触。
2.1.5三迭系
下统：殷坑组（T1y）灰色，薄--中厚层脆性灰岩，下部为黄绿、灰绿色页片状及薄层钙质页岩。与下伏龙潭组呈假整合接触。
2.1.6 第四系
全新统近代堆积（Q4）：粘土、细砂夹砾石。与下伏各组地层呈不整合接触。
2.2 构造
2.2.1 褶皱
菱铁矿区位于北东向香隅～安子山深断裂北西、灌口～潘桥向斜南东翼，该向斜轴向NE60°南东翼地层倾向北西，倾角40°～55°，向斜核部为三迭系中、下统，向两翼依次为二迭系上统龙潭组和下统栖霞组、石炭系上统船山组和中统黄龙组及下统和州组、泥盆系上统五通组、志留系中统坟头组。
2.2.2 断裂
区域断层按其与褶皱间关系可分为纵（北东向）、横（北西向）、斜（北北东向）断层三类，其中：纵断层（也称走向断层）位于C2+3和D3w两组岩石接触面的层间，岩石较破碎，蚀变较强，主矿体赋存于该层间破碎带中或上下附近，是本矿区主要的赋矿构造；斜断层较为发育，常延伸很远，控制本区月牙状岩株出露，是本矿区主要的导岩构造；而横断层规模很小，但常形成横断层群。
2.3 岩浆岩
矿区南毗邻谭山岩体、东邻青阳岩体、北邻花园矾岩体、西邻（隐伏状）潘桥岩体，区内岩浆岩为中酸性浅成相小侵入体（花岗闪长岩岩体），分布总面积约0.1平方公里。侵入体的长轴方向多与区域构造线相一致，呈北北东向或北西向，地表出露似一半月牙形。
3 矿体地质
3.1 矿体特征
菱铁矿体主要由④号矿体和⑦号矿体组成，其中：④号矿体由泡团采区1、3、5线控制，控制长度400m，探矿区内300m，3条线6个工程（TC3101、ZK3102、TC3301、PD3301、ZK3501、TC3501）均见矿，矿体受走向40～45°，倾向北西，倾角75～80°的五通组上段（前高丽山组）层间交切断裂控制，产状与断裂一致。矿体顶、底板多为黑色、灰白色含炭质细（粉）砂岩及杂色细（粉）砂岩。总体看，④号矿体赋存标高+300～+600m，矿体规模走向长约600m，厚18～26m。⑦号矿体由泡团采区11线、13线两条线控制，控制长度300m（由TC31101、TC31301控矿）。矿体走向50°，倾向330°，倾角50～70°。矿体赋存于D3w上部杂色粉砂质页岩和泥质粉砂岩中，地层产状和矿体基本一致，为层间构造控矿。矿体赋存标高为+510～+560m，长300m，视厚度5m左右。
3.2 矿石质量特征
3.2.1 矿石矿物组份
矿石的矿物成分简单，金属矿物主要菱铁矿、赤铁矿、褐铁矿，其次为黄铁矿、软锰矿、磁铁矿等。脉石矿物主要为碳酸盐矿物（方解石、白云石）、粘土类矿物、绢云母、石英等。
次生矿物为褐红色松散状、土状褐铁矿。
3.2.2 矿石化学成分
矿石的主要有益化学成分为铁，伴生有益组份为锰，伴生有害组份为硫、磷、及微量铜、铅、锌等，造渣组份有钙、镁、钠、钾、硅、铝的氧化物。工业品位菱铁矿中单样全铁含量为24.15～43.98%，平均品位44.22%，矿石中TFe品位变化均匀。据物相分析：碳酸铁中铁含量一般在22.08～25.98%之间、赤铁中铁含量一般在11.90～12.51%之间、硅酸铁中铁含量一般在0.61～1.10%之间、磁铁中铁含量一般在0.05～0.48%之间。
3.2.3 矿石结构和构造
结构：菱铁矿矿石矿物主要为细晶、微晶、细粒变晶结构。
构造：菱铁矿矿石以致密块状构造为主，次为浸染状、似角砾状构造。
3.3 矿石类型
矿石自然类型为菱铁矿石、赤铁矿菱铁矿复合矿石、赤铁矿石，块状、蜂窝状、土状褐铁矿石。矿石工业类型为炼铁用铁矿石、需选铁矿石。
4 矿体成因及成矿规律
4.1 成矿条件
本区断裂构造发育，岩浆活动较频繁，加之有富含铁、铜、硫等元素的岩体和有利于矿液接触交代的灰岩、泥质粉～细砂岩，构成了成矿的有利条件。
4.2 矿化富集规律
①矿化富集在北东向纵断层（也称走向断层）造成的C2+3和D3w两组岩石接触面的层间破碎带中或上下附近。②矿体的形态、产状受断裂带的形态、产状和规模控制。断裂带膨大处、转折处、分支复合处往往是铁矿化富集的部位。③矿体顶、底板多为黑色、灰白色含炭质细（粉）砂岩及杂色细（粉）砂岩；少数矿体顶板为白云质灰岩。④硅化、泥化、碳酸盐化、绢云母化、黄铁矿化是近矿围岩蚀变。菱铁矿、赤铁矿是矿体直接指示标志。
4.3 矿床成因探讨
根据本区成矿地质条件分析，应属中低温热液裂隙充填交代型矿床。含矿热液沿裂隙运移，随着温度的降低，与围岩发生交代作用而析出有用组份铁，以菱铁矿、赤铁矿的形式聚集在层间断裂空间，交代、充填、富集成菱铁矿和赤铁矿矿体，地表氧化成褐铁矿矿体。（1）菱铁矿呈细晶、它形～半自形粒状，以致密块状构造为主，次为浸染状、似角砾状构造。（2）菱铁矿矿石中见赤铁矿、褐铁矿及少量黄铁矿、软锰矿，脉石矿物有石英、方解石、绢云母等。（3）含矿围岩为黑色、灰白色含炭质细（粉）砂岩及杂色细（粉）砂岩。（4）围岩蚀变主要为硅化、泥化、碳酸盐化、绢云母化、黄铁矿化等。（5）成矿物质主要来自浅矿源层（该区为泥盆系五通组和石炭系黄龙、船山组）及较早期形成的花岗闪长岩岩体。
5 找矿标志
（1）本区矿体赋存于北东向纵断层造成的C2+3和D3w两组岩石接触面的层间破碎带中或上下附近。（2）断裂带及其下盘次一级裂隙是菱铁矿矿体的赋存层位，断裂带和次一级裂隙的膨大处、转折处、分支复合处往往是铁矿化富集的部位。（3）硅化、泥化、碳酸盐化、绢云母化、黄铁矿化等是菱铁矿近矿围岩蚀变，是寻找菱铁矿的重要标志。
6 小结
地铁试用期总结范文第2篇
关键词：铁路工程；试验检测；工地试室建设；管理
1引言
铁路工程项目现场试验检测是保证新建铁路工程项目工程质量的重要环节，也是控制新建铁路工程成本的重要担当。而铁路工程工地试验室的建立正是所在铁路工程施工中最开始的一步之一，为这一步迈的坚实不走弯路，下面介绍一下我对在铁路工程工地试验室建设与管理中总结的一些注意事项与建议。总结的比较粗浅，希望能对正在建设和筹备建设铁路工程项目工地试验室的同事们提供一点启发和帮助，为更好地开展铁路工程项目工地试验试验检测工作贡献一点力量。
2铁路工程项目工地试验室的基础建设
2.1选址在铁路工程项目工地试验室建立的第一步就是选址，首先需要有针对性的对工地试验室选址方案进行比选。工地试验室的选址建立一般有两种地点比较适宜。(1)项目经理部方案。试验室如果设置在项目经理部的优点有：非常方便的信息沟通，后勤保障方便，资料签报留转方便，便于第一时间查阅及了解图纸、变更资料、规范等技术档案。(2)搅拌站方案。对于项目距离不超过50km，只有1个~2个搅拌站的无梁场板厂的工程项目，经常只设一个中心试验室并且设置在搅拌站内。优点主要是节约成本不用专门设置搅拌站分试验室，更靠近现场检测及时方便。两种方案的设置互为优缺点，宜根据具体工程情况具体分析利弊权衡，已节省时间瞒足空间保证质量经济适用为主。2.2试验室规划试验室的规划应以本工程项目自身特点进行规划，以规范和图纸为依据进行规划，避免重复建设，避免大而全。造成不必要的浪费。(1)房屋规划。试验操作间的设置应根据本工程的图纸进行推算，如没有的项目及项目检验频率极少可不设置次项目试验操作间，但每个操作间的面积不宜小于12m2，标准养护室的空间应根据本项目的工程量及工期进行推算试块组数，再确定养护室的体积，避免因养护室过小造成二次建设或养护室过大造成不必要的浪费。各试验操作间应分区明确、布局合理，环境、温湿度应满足标准要求，采光及照明应予以考虑。试验操作中万能试验机、摇筛机等试验仪器会所发出的巨大噪声，应考虑必要的减震及与办公区保持合理距离避免干扰。(2)仪器设备的调配、采购、安装调试、计量校验、信息化设备安装。①调配、采购。试验仪器设备应根据本工程实际需要列出仪器设备需求计划，对于不需要使用次数极少，购置及使用维护成本过高的仪器设备应综合考虑以外委检测等手段节省费用。本着对公司及本项目负责的态度应尽量已调配为主采购为辅，但如有条件应对未调配过来的设备进行考察，比如某项目花一定运费运到现场的大型试验机因放置多年已无法使用需维修但配件已下线，因维修成本过高，不得不运回去。对公司造成不必要的浪费。仪器设备进场后进行统一编号方便管理，编号后对仪器建立档案，档案内容包括交验记录、仪器编号、采购或调配时间、产地或调配自何处、维修及定期保养检定周期时间频率。并且无论是调配还是新采购的设备都应索要采购合同复印件、产品合格证、附件、说明书、保修卡等装入档案方便使用和维修。②计量校验。应请满足国家法律规定的计量单位进行仪器设备的标定，标定合格后出具完善的计量检定证书，并编制每台仪器的检定周期日期。③信息化设备安装使用。计量校验完成后再安装信息化采集设备。信息化采集设备实时上传的特性建议试验室应选用速度快信号好的网络，对工程量大的项目应根据图纸工期配置足够的信息化设备避免试验或传输不及时。
3铁路工程工地试验室的管理
对于铁路工程项目试验检测管理工作来看，为了较好提升铁路工程项目中试验检测工作的落实效果，促使其在各个铁路工程项目中均能够体现出较强的积极作用效果，必须要重点加强对于试验检测管理体制的完善。这种试验检测管理体制的完善首先需要从相应的法律法规入手进行控制，通过贯彻国家的法律法规、铁路总公司的各项管理标准、集团公司的作业指导书等来给予铁路工程试验检测工作以强制性，如此才能够较好提升其试验检测的落实效果，促使其能够在各个工程项目以及各个环节中得到较为理想的应用。这种试验检测管理体制的完善还需要在具体的铁路工程项目施工前组织试验室人员施工技术人员工人进行有针对性的培训学习。随着铁路工程建设对质量要求的愈来愈严格，对工地试验室的技术水平、工作量、工作责任的要求也愈来愈高，这就对工地试验人员的素质要求愈来愈高。如果没有技术过硬、吃苦耐劳、廉洁自律的试验人员就很难保证工程的质量安全和经济效益。对于后续具体施工建设各个环节中相对应的试验检测需求进行重点分析，如此才能够最大程度上提升其试验检测的落实效果，降低铁路工程试验检测工作偏差问题的出现，明确各个环节中相应试验检测落实的要点和基本要求。最后，对于铁路工程试验检测管理体制的完善还需要从管理制度入手，针对各个环节中试验检测落实的效果进行全面管理和监察，确保其能够得到较为理想的落实，对于存在的问题也能够进行有效处理。3.1制度鉴于各级管理部门和在铁路工程施工战线上的前辈们总结的已经很全面了，再此就不过多叙述了，只谈谈我在实际工作中的几点心得。一定建立无定期、无顺序的岗位轮换制度，既可以是每个人都能掌握全面技能，增加新鲜感形成竞争，也防止过长的在某一试验项目上产生人情关系危害工程质量。工程施工的性质注定没有明确的白天黑夜。夜晚是人的疲劳期，是人容易松懈和时期。如果夜间值班人员松懈了那造成的后果是非常可怕的。所以一定建立明确的公示的夜间值班责任落实制度。3.2计划一个合格的工地试验室是不仅能执行规范，更要吃透图纸。根据图纸确定本试验室的试验授权项目，编制好各种试验计划。对应图纸编制自己试验室的试验检测项目，检测频率，检测时间，并和工程部及物资部沟通好避免漏项或未检先用。编制外委试验检测项目、参考价格比选，对外委试验室的试验检测资质，试验能力进行审核收集资料。并报上级主管单位。开展本试验室定期互检活动。3.3培训学习试验室的绝大部分工作是不能靠一个人独自完成的，所以培训学习一定要使团队整体的业务技能和素质得到提高。试验检测的基础就是标准规范，铁路工程最长用应配备的规范100多本。普通人是无法把它全部记住的，我们应掌握一个学习方法，每项试验都是有试验目的和意义的。首先弄清楚每项试验检测的目的和意义才不枯燥。还有一点就是熟能生巧，只要反复操作你的试验操作速度还有精准度到了一定时间都会有质的升华。除了业务学习还应加强责任感和思想学习（学习铁路电报和观看一些造成工程质量事故的录像）。培训学习后经常组织考核巩固成果。3.4创新试验检测技术手段为了保障铁路工程项目中试验检测工作能够表现出较强的积极作用效果，还需要重点针对相应的试验检测技术手段进行不断创新优化，这种试验检测技术手段的创新优化主要就是为了提升其适应性水平，能够结合当前铁路工程项目的不断发展进行创新，尤其是对于新出现的各类施工材料以及施工技术手段，更是需要进行与时俱进地创新优化，保障其依然能够具备理想的试验检测效果。3.5安全及环境保护用电及消防安全应请公司安质部进行指导，按照国家相关法律法规进行安装配置。环境保护主要涉及三方面。无害固体废弃物应本着能周转的运回工地正常使用，破坏的不能使用的按照法律法规分类作为垃圾集中处理。有毒有害的使用完的药品和化学试剂应找具有资质的处理公司进行集中销毁。
4结束语
综上所述，铁路工程项目工地试验室的建设重在以质量为根本，防止大而全造成不必要的浪费。对于铁路工程项目工地试验室管理建设来说，试验检测工作依据法律法规严格执行是非常重要的，并且试验检测工作的落实能够有效保障施工质量水平。而这一切又重在培养优秀的试验人员打造负有责任感荣誉感的团队，切实提升铁路工程项目的施工水平。
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地铁试用期总结范文第3篇
实现集成化，首先要了解铁路行业工程地质勘察特点和工作程序。图1比较客观地反映了铁路工程地质勘察所要经过的工作流程。它包含了外业调查和内业整理两部分工作，两者有时需要交叉进行。图1中显示，铁路工程地质勘察涉及的工序较多，过程较为复杂，服务的专业较多，满足的要求也不一样。
2工程地质勘察信息
集成化的前提应是信息化。实现系统集成化的途径就是要以信息为纽带，通过信息的传递和作用，贯穿勘察整个周期。因此，信息的组织和管理在集成化中起着关键作用。一般工程地质信息包含的内容是多方面的。就铁路工程地质勘察而言，按工序可分为前期信息、中期信息和后期信息。前期信息多为指定性和任务性信息，包括勘察大纲、各种勘探点事前指导书(任务书)、岩土水试样试验委托书等;中期信息一般为中间成果信息和过程信息，有勘探点成果图表、野外调查的观测点表、岩土水试验报告、物探报告等;后期信息以成果文件为主，含工程地质平面图、工程地质纵断面图、各种类型的汇总表、计算表单、各类工程勘察报告或说明、工程地质勘察总说明等。总之，信息十分庞杂也十分多样化。集成化的目的就是为了信息的有效利用、有效管理。为了达到集成化，就必须实现铁路工程地质勘察过程信息化，信息化的前提显然就是信息必须存储。因此，首先着重考虑了各期信息存储的方式和内容、信息传递途径以及信息作用的方式。
2.1信息存储
工程地质勘察有关信息类型无外乎有3种:文本型信息、数值型信息和图形信息。不同信息存储的格式和目的有所不同。而且实际工作中，需要将不同类型信息整合在一张表上，如勘探事前指导书，既含文本型信息，如技术要求，又有数值型信息，如孔深、里程、坐标;观测点表和岩心鉴定表中既含文本信息，如地层描述，又含图形信息，如素描图和岩心柱状图。
2.1.1文本型信息
文本型信息包括word、excel及txt格式文件，多是一些描述性和说明性的信息，它必须与其他数值型和图形信息一起使用才有意义。存储的目的主要是便于以后查询、浏览以及与其他信息合并组成一种规定的格式，以便整体输出。
2.1.2数值型信息
数值型信息主要包括数字、术语、符号和excel格式文件，这类信息用途最广。存储的目的是为了后期查询、核对、纠错、调用、汇总、统计、计算时方便调用。哪些信息需要按数值型信息存储是根据后期需要来确定的。
2.1.3图形信息
图形信息包括照片、CAD图等。存储的目的是为了后期调用、修改，同时也为了与数值型信息和文本型信息有关联性，如一张照片的里程位置，CAD图中所涉及的勘探信息、计算结果等。
2.2信息传递
各部分相互间的联系就是通过信息传递来完成的。信息传递既有单向的，又有双向的。需要信息传递的内容均设为单独字段。单向传递的多为文本信息，如描述性的内容;双向传递的多为数值型信息，如里程、坐标、试验数据等。图形信息既有单向的，如平面图中的符号、小柱状图等;也有双向的，断面图中的静探分层等。单向信息传递按工作流程设计，其目的就是为了简化人工干预、提高工作效率和准确性，为此，可以设置信息字段的继承性、递增性，避免重复输入。双向传递是根据后期信息结果反馈给前期信息库进行核对和修改，然后再返回到后期信息。如砂土的定名、黏性土的稠度、粉土的密实程度和潮湿程度等，野外定名和试验室定名有时不一致，就需要根据试验室定名来修改野外定名，即根据试验室定名自动修改前期相应字段内容。平面图勘察点的里程、坐标换算、顺号、换号等也是信息双向传递的典型例子。
2.3信息作用
信息作用和信息传递是分不开的。大部分字段都是根据信息作用设置的，如钻探事前指导书中设定孔深、是否取样等为单独字段，就是为了实际完成后进行核对是否按指导书要求的孔深进行，是否进行了取样。信息的主要作用反映在后期信息处理上，如统计、汇总、滑坡计算、沉降计算、湿陷计算、节理统计、赤平投影等。
3系统介绍
3.1系统概述
系统建设的目标是建立和铁路勘察工作业务流程相符合的工程地质信息管理与应用系统，以数据管理为核心，包含野外勘察、资料整理、资料提交等内容，实现项目内数据库管理、平面图编辑、断面图编辑、统计分析、计算评价、专业接口等功能，使系统实现集成化、信息化和智能化，提高工作效率和工作质量。
3.2系统功能架构
本系统包括了工程地质勘察所需的大部分功能，从数据录入到提交相关专业的数据接口，都在本系统内完成。为保证与项目有关的内容都能方便管理和查询利用，系统设计时就按上节讨论的信息内容依据不同的目的和用途放入数据库中进行管理。基于集成化的考虑，本系统主要包含了项目管理、数据录入、数据管理、平面图编辑、断面图编辑、计算分析、统计汇总、辅助工具、出图管理、接口管理等模块组成(图2)。其中的计算分析工具也将大部分常用的工程地质计算方法，如赤平投影图，纳入到系统中，以便充分利用数据库进行有关分析计算(图3)。
3.3系统集成特点
3.3.1勘察管理功能的集成
(1)项目管理系统实现对项目内的信息按勘察设计阶段、勘察起始时间、勘察分段、方案勘察进行分类管理，具体的应用都是在方案下进行的。同时考虑了其他项目资料、其他段落资料、其他方案资料的引用管理。也考虑了不同段落、不同人员、不同方案下资料的归并管理。通过各种项目管理方式，可以实现一条铁路线的工程地质勘察信息一体化，方便勘察信息的归档管理。该系统的项目管理方式也是类似软件中首次使用。(2)数据管理系统基本将整个勘察过程中发生的所有资料进入数据库并进行有效的管理，数据库包括了现场信息数据库、勘察点数据库、土工试验数据库、设计文件数据库、工点资料数据库、平面图和断面图数据库等。值得一提的是，系统首次将现场管理、内业资料整理、分析计算、统计汇总、出图管理、数据接口等进行了集成。实现了对野外勘察工作中有关工序文件的管理，包括钻探事前指导书、试坑事前指导书、原位测试事前指导书、物探事前指导书、土岩水试验委托书等;实现了各种图的图纸选择、自动分页、批量出图的管理。
系统中设计图形编辑的内容很多，包括岩芯鉴定表、原位测试成果表、观测点表、平面图、断面图、剖面图等。前两种在自主平台上实现图形编辑和生成，彻底避免了过去在AutoCAD下出图顺序难调、批量出图困难的缺点，也方便了资料的顺序归档。观测点因编辑量较大，主要依托AutoCAD进行编辑，然后依靠系统生成pdf图，实现批量生成和出图。平面图和断面图编辑主要是利用AutoCAD功能，充分利用勘察点数据库，实现图形的部分内容自动填绘，图上查询数据库，智能连层，并到达断面图接口数据生成的目的。总之，图形编辑的集成是信息化的基础上进行的，是靠信息的传递实现了图与数据库的有效串通。
3.3.3分析工具的集成
分析工具由计算、统计、汇总、分析四部分组成。计算包括滑坡计算、地基沉降计算、桩基计算、黄土湿陷计算、液化判定、盐渍土计算等功能，后三种能实现成批计算，并将计算结果放入相应勘探点数据库，以便后期统计、汇总。统计有工作量统计、节理统计、地基土的物理力学参数统计等。分析主要为赤平投影图。
3.3.4专业协作功能的集成
(1)与勘探和土工试验的协作勘探包括钻探、试坑、原位测试等内容。勘探作业人员可以只录入最原始的数据，后期由地质人员根据需要进行整理，这样就保证了数据的真实性，也方便了在此基础上的二次分析整理。更重要的是提供了各种勘探成果图表的生成和输出功能。地质人员可根据实际需要，调整静探分层位置，重新计算各层参数等。系统明确了土工试验数据的接口标准，依据试验结果，自动对勘探数据进行校核。依据事前指导书和试验委托书，对勘探取样数量和质量进行比对，以方便地质人员监控勘探质量。(2)与上、下游专业的协作系统提供了对其他专业提供图纸的一系列数字化处理功能，从而使地质专业在同一张图纸上进行本专业的工作，并确保空间上的统一。同时，随着上游专业图形的变动而变动，如线路方案的调整引起的各种地质内容里程的变化。地质专业产生的成果提交给其他专业时，同时提交标准格式的数据接口文件。
3.3.5行业标准的集成
铁路工程地质勘察不仅要执行铁路行业制定的规范标准，而且还要针对改移公路、房屋建筑执行公路行业和工民建地基勘察相应的规范和标准。因此，本系统在基础数据录入、图形的生成也一并进行了考虑，用户使用时根据需要选择即可，无需再用其他软件完成。最重要的是实现了数据的共用。
3.3.6系统设置的模板化
模板化也是系统集成化的一种体现。本系统秉承系统设置模板化的先进做法，把一些通用的图表、符号设置为标准模板，集成在系统中，使整个系统图表输出和符号标注保持统一，也为用户个性修改提供了条件。如岩芯鉴定表，试坑鉴定表，原位测试成果表，各种统计汇总表，地层时代符号标注、各种计算表单等，用户可以根据自己的需要设置编辑，而不用再修改程序代码。
3.3.7功能实现的灵活性
长大铁路线的工程地质勘察，会遇到各种各样的问题，即使同一类问题因条件不一样也会出现不同的情况，要求采取不同的解决方式。如果有线路的中线数据和断链数据，在图下即可完成坐标里程换算;如果没有中线数据，则可利用CAD图进行。平面图上的地质小柱状图填绘既可人机交互完成，也可利用既有勘探资料自动生成。地质产状既能人机交互标注，也能读数据库自动解决。最具特色的就是在系统的任何位置都可很方便地查询到勘察数据中的内容。
3.3.8辅助工具的集成自然界地层种类繁多，因工程目的，命名和表示方式也不尽相同，系统不可能开发出所有地层花纹、地层时代成因符号、岩性符号、地质线型、不良地质和特殊岩土符号等。本系统以集成辅助工具的方式有效地解决了系统符号、线型、花纹不足的问题。这也是同类软件中的首创。
3.3.9对BIM技术的支持随着BIM技术在各个领域的持续走红，近年来铁路行业也在大力推广BIM技术的应用。作为最重要的基础信息，铁路工程地质信息模型的建立也势在必行。本系统为实现铁路工程地质信息模型建立已经打下了坚实的基础，其庞大的数据库为模型建立提供了强有力的支撑，信息化的二维断面图为模型信息的传递提供了有力的帮助。一旦三维地质建模技术成熟，将具备快速建立地质BIM模型的能力。
4应用实例
本系统不仅已在多个铁路项目中得到应用，而且还在公路项目勘察中发挥了巨大作用，尤其是系统中的里程、坐标换算，自动顺号、统计汇总、计算等使地质人员从繁琐的数字处理中解脱出来，极大地提高了工作效率。下面以西安至铜川城际铁路可研勘察为主，介绍系统使用效果。西安至铜川城际铁路长110km左右，可研阶段的项目管理结构如图4所示。由图4中可以看出，项目管理是以设计阶段为一个完整周期考虑的。这样考虑的原因是铁路工程地质勘察涉及的数据量非常巨大，如果将各个勘察阶段放在一个库里管理，会影响计算机处理速度，甚至无法启动。可研(初测)阶段就划分为一个段落，主要有3个方案，每个方案下包括从任务下达到资料提交整个周期内的各种勘察内容。所以，勘察数据是以方案为依托进行管理的，所有勘察信息都是基于线路方案进行存储和管理的。图4项目管理结构西铜城际铁路从西安北客站引出，与郑西、大西客运专线铁路并行几公里后跨渭河北上。所以，需要大量引用郑西、大西客运专线的勘察资料。本系统导入其他线路勘察资料功能就提供了很大的方便，使我们顺利地将郑西、大西客运专线勘察资料导入到西铜城际铁路勘察数据库中。大量的钻孔、静力触探、试坑等勘探任务都是通过该系统直接生成下达，基本是一气呵成，并存入系统，后期很方便地查阅。观测点、钻探、试坑、静力触探等输入基本符合规范要求和单位工作习惯，重复内容的继承性和递增性极大地减少了操作人员的工作量，尤其是自主平台的成果图表输出更是克服了过去不能成批完成的缺点，最重要的是可以人为控制排列顺序，使输出按用户要求的顺序完成，大大降低了工作强度，提高了工作质量。此外，分离出来的一些内容，如黏性土的塑性状态、粉土的密实程度和潮湿程度、砂土及碎石类的潮湿程度和密实程度、岩石的层理产状和节理产状，以及湿陷性、液化判定结果等都为后期信息的分析、计算提供了必要条件。西安至铜川城际铁路主要走行于黄土塬上，黄土湿陷是其遇到的主要工程地质问题，所以，针对大批量的湿陷计算，该系统只一键完成铁路工程地质勘察最为繁琐的是各种勘察点和地质产状的标注。本系统充分发挥了集成化的优势，一键完成从数据库调用勘察点、地质产状，并自动按坐标标注到平图上。同时完成顺号、里程计算等回馈到数据库。仅此一项，提高工作效率达70%以上。此外，本系统在广西资兴高速公路详勘项目的应用也集中体现了标准集成的好处。资兴高速公路全长82km，详勘加上利用的初勘资料共计有1200多个钻探、500余个观测点、100多个试坑、千余张照片，涉及的工程有500多个桥、隧道、路基工点等。系统对此都进行了有效管理，实现了里程坐标换算、编号顺号、纸上布孔、平面图勘察点及产状标注、断面图勘探点标注、工作量统计等自动化。实现了各种地质符号标注、断面图地层连层及标注等的智能化。节理统计和赤平投影的功能为地质人员分析岩体稳定性提供了有力的帮助，极大地提高了工作效率和质量。在此公路上的应用也充分说明了该系统标准集成的成功。
5结语
地铁试用期总结范文第4篇
【关键词】高职院校 岗位工作流程 铁路客运 专业英语
随着国际交往的加强，尤其是高速铁路及动车组开行后，对铁路客运职工的服务能力提出了更高的要求，铁路客运服务人员掌握英语的要求也日益迫切。作为铁路服务人才的培养基地，为了提升铁路客运专业学生的综合素质，考虑到未来工作岗位的需求，很多高职院校开设了铁路客运英语这门课程。
一、课程的性质与作用
本课程是培养学生从事铁路客运服务工作实用英语技能的专业必修课程，是在高职高专教育教学基于工作过程进行改革的情况下，积极探索客运英语与工作过程相结合，与岗位技能、国家职业标准相结合，培养具有实际操作能力的高技能型人才，实现高职高专人才培养目标。本课程实践性、系统性较强，前导课程为《大学英语》、《铁路客运服务》等专业基础课程，后续课程为《高铁乘务英语》等拓展性课程，本课程对前后课程起着承上启下的作用。
二、课程设计理念
本课程本着“以实用为主，以应用为目的”的教学思想，按照客运服务工作流程，通过各种方式强化训练包括模拟工作场景即兴对话，设置特殊工作场景创新对话等，将铁路客运英语的内容定位于“以工作任务为靶向”，注重培养学生的听说能力，帮助学生运用流畅、专业、完美的英语来解决铁路客运服务的各种问题，从而充分体现现代职业教育中“以服务为宗旨，以就业为导向”的理念，使学习者具备未来职业岗位实际需求的职业素质和能力。
三、课程目标
1.知识目标。（1）掌握铁路客运各工作岗位服务用语专业词汇及句型；（2）掌握铁路客运各岗位工作流程中的日常交际用语。
2.能力目标。通过针对性、实用性的学习，学生能够熟练掌握铁路客运服务专业英语，提高口语交际能力，能够在今后工作中熟练运用所学与外籍旅客进行沟通交流。
3.素质目标。（1）培养良好的道德品质和团队协作精神。（2）培养与旅客沟通的技能和服务意识，使用礼貌用语，为旅客提供快速、专业、人性化的服务。
四、教学内容
本课程以铁路客运岗位工作项目编排教学内容，进行项目化教学改革。将讲学内容分为三个教学项目：车站服务工作、列车服务工作和旅游服务。
五、实施建议
1.教学基本要求。（1）教学团队：本课程要求教师具备高等院校教资格，具有本科及以上英语知识和能力；并具备相应的铁路客运专业知识；具有讲师及以上任职资格；有较强的教学能力、教育科研能力和创新能力；能掌握相关高等教育法规，具有一定的教育学、心理学基本知识，并能运用在实际教学过程中；要求教师具有制作多媒体课件进行教学设计的能力及应用现代教育技术进行教学的能力。（2）实训条件：语音室，多媒体教室，配套音响设备。（3）课程资源：本课程已制定课程标准，每学期制定详细授课计划，安排好教学进度，每次课都编写教案。
2.教学方法。（1）突破传统教学，大胆创新实践，采用多种教学方法。（2）课堂教学中，遵循以就业为导向，以能力为目标的原则；注重以为学生主体，教师为主导；以兴趣导入、任务驱动、循序渐进、层层深入的方式开展教学；适当采用多媒体教学，给学生提供真实、地道的语言交际材料，充分调动学生的学习积极性。
3.实践锻炼。除了课堂上的理论学习，还与铁路相关部门建立合作培训项目，为学生提供更多的实践锻炼机会与场地。在实际的工作环境中，能提高学生的口语应变能力以及沟通交际能力，起到事半功倍的效果。
六、学生评价与考核
1.评价原则。
（1）坚持多元化的评价原则，实行日常考核、过程性考核与期中、期末课程终结性考核相结合的评价方式。
（2）加强过程性考核，注重学生的平时表现，结合课堂提问、学生作业、平时测试等情况，综合评价学生成绩。
2.评价方法。
（1）通过形成性评价和终结性评价相结合的方法，强调形成性评价的重要性。
（2）本课程为考试课程，期中考试采取口试，期末考试采取闭卷笔试。学生的课程总评成绩由平时成绩（占10%）、期中考试成绩（占20%）及期末考试成绩（占70%）三部分构成。
1）平时成绩（10%）。要求不迟到早退，不随意请假，不无故旷课。要求按质按量完成布置的作业。学习的自觉性、积极性及主动性。2）期中理论考核成绩（20%）。以口语测试的方式，测试学生掌握本课程的语言运用能力，口语表达能力及应变能力。3）期末理论考核成绩（70%）。以闭卷笔试的方式，测试学生掌握本课程知识的水平及语言运用能力，主客观题各占50%。
综上所述，按照此课程教学体系设计组织实施教学，对铁路客运专业的学生进行英语能力及业务素质的培养，才能使其更好地适应未来工作岗位的要求。
地铁试用期总结范文第5篇
营业税和增值税是我国流转税的两个重要税种：营业税是对在中国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，以其所取得的全部价款和价外费用作为课税对象征收的一种税，是价内税，其征收范围是建筑业、服务业等大部分的第三产业；增值税是1994年税制改革的成果，增值税是对从事销售货物或提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人，以其实现的增值额（销项税减进项税）作为课税对象征收的一种税，是价外税，其征收范围覆盖了除建筑业外的第二产业。现今大部分发达的欧美国家都全面征收增值税，而且出口适用零税率，而我国第三产业服务业适用营业税，服务含税出口且无法享受退税的优惠，因此我国的服务业出口在国际竞争中处于劣势，限制了我国第三产业的发展。随着我国经济多样化的发展，商品和服务难以区分，导致征收税种难以界定。此外，由于营业税是就营业收入全额征收的税种，可能导致对第三产业营业收入的重复征税问题，并随着第二、三产业发展互相渗透，使增值税抵扣链条断裂，影响增值税作用的发挥。增值税有利于引导鼓励企业在公平竞争中发展壮大，在新形势下，逐步以增值税取代营业税，符合国际惯例，是深化我国税制改革的必然结果。
2、营业税改征增值税发展
2011年，经国务院批准，财政部、国家税务总局联合下发营业税改增值税试点方案。从2012年1月1日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，营改增拉开帷幕。自2012年8月1日起至年底，国务院将营改增试点扩大至10省市。截止2013年8月1日，“营改增的范围已推广至全国试行。国务院总理12月4日主持召开国务院常务会议，决定从2014年1月1日起，将铁路运输与邮政服务业纳入营业税改征增值税试点，至此交通运输业已全部纳入营改增范围。2014年6月，电信业也纳入营改增范围。2015年将继续推进营改增，力争将范围扩大到建筑业和不动产、金融保险业、生活服务业，由此将带来800万试点纳税人，户数是现在总量的两倍。
3、铁路运输企业营改增现状
3.1、财政部、国家税务总局“营改增”一系列的通知、公告，从政策层面破解铁路运输业实施“营改增”的难点问题
主要有2013年12月12日了《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税【2013】106号）、2013年12月18日了《关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税发票及税控系统使用问题的公告》(国家税务总局公告2013第76号)、2013年12月30日了《关于铁路运输企业汇总缴纳增值税的通知》（财税【2013】111号）、2014年1月20日了《铁路运输企业增值税征收管理暂行办法》的公告（国家税务总局公告2014年第6号）、2014年1月21日了《关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税后纳税申报有关事项的公告》（国家税务总局公告2014年第7号）等文件，详细规定了铁路营改增过渡性政策、税率税目、计税方法、纳税申报、税款预缴、传递单流转，财政部、国家税务总局出台的这些规定，从政策层面破解了铁路行业实施“营改增”在制度执行上存在的难题，极大程度化解了铁路运输业实施“营改增”所面临的税务征管与稽查风险。
3.2、中国铁路总公司制定“营改增”系列办法，使全路同步实施“营改增”有了可操作性的制度遵循
由于铁路运输业具有货票全路联网性质，以及总公司实行增值税汇总缴纳、铁路局和基层站段进行预缴的税收政策，需要全路制定统一的“营改增”具体运用指南，提高其可操作性，规避税务风险。制定了《中国铁路总公司增值税缴纳实施办法》（铁总财【2014】77号），主要是结合铁路实际，从操作层面进行了细化，提供铁路运输及物流辅助服务的销售额及预缴基数确定、进项税额和已缴纳增值税额归集汇总、铁路运输企业分支机构增值税汇总纳税信息传递单传递流程、税率和预缴率、纳税申报时间等；制定了《铁路运输企业增值税会计核算办法》（铁总财【2014】78号），主要对如何进行增值税会计核算进行了明确。此外，各铁路运输企业结合铁路局、基层站段、控股合资公司的实际情况，制定了本企业的“营改增”相关办法。例如，郑州铁路局制定了《郑州铁路局增值税票据管理办法》、《郑州铁路局增值税会计核算办法》等，有效推进了铁路“营改增”工作在执行层面的规范有序进行。
4、铁路“营改增”税务管理存在的风险
目前，铁路会计实行分级核算制，资金按“收支两条线”管理，按照“收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货运分段计算，提供服务相互清算”的清算思路来确定各铁路局的实际经营收入。因此，铁路运输企业组织结构复杂，应税服务种类繁多，“营改增”实施难度较大。其税收行政管辖与基层站段管理区域不一致，加上“营改增”初期人员业务素质参差不齐、业务类型较多等因素，管控税务风险需要统筹规划。
4.1铁路运输业增值税发票使用风险
一是发票开具风险。受铁路运输组织和货票系统的影响，铁路货物运输使用11%的铁路运输业增值税专用发票和6%的增值税专用发票，需由各车务站段的货运员和行包员开具，他们不是财务人员，对增值税发票知识匮乏，对实际受票方往往界定不清，在一定程度上存在虚开增值税专用发票的风险。二是红字发票开具和退款业务，对如何开具红字发票的政策掌握不清楚，存在着增值税专用发票错开及超期无法开具的风险。三是增值税专用发票保管的风险。目前增值税专用发票作为铁路企业原始凭证要求保管15年，另外发票由财务科领取后发放各开票点，开票点人员素质参差不齐，在发票的保管和传递上存在着增值税专用发票管理不善和丢失的风险。
4.2增值税进项税抵扣和转出风险
按照《中国铁路总公司增值税汇总缴纳实施办法》规定：“纳税单位新建、改建、扩建、修缮、装饰属于《铁路运输企业固定资产管理办法》中的土地、房屋、建筑物、线路（不含隔离网）等属于《财政部、国家税务总局关于固定资产进项税额抵扣问题的通知》（财税【2009】113号）中不得抵扣的资产而购进货物、接受应税劳务及服务的进项税额不得抵扣，按照以上规定，当基层单位的不可抵扣项目，如果未及时提出进项税转出，易产生多抵扣进项税的风险。所属运输企业物资段等单位，集中采购材料等物资并抵扣进项税额后，其他单位领用并发生税法规定不得从销项税额中抵扣情形的，由领用单位将该进项税额转列成本，并给物资段转列通知书，由物资段做进项税额转出处理”。按照以上规定，当基层单位发生材料用于不可抵扣项目或用于就地缴纳增值税业务是，如果未向物资供应段及时提出进项税转出申请，物资供应段易产生多抵扣进项税的风险。
4.3增值税汇总纳税时限性风险
按照铁路运输企业“营改增”汇总纳税的相关规定，基层单位预缴基数由运输企业收入部门于次月6日内提供，各单位财务部门按月向主管税务机关申报并预缴税款。因此，收入部门要及时提供预缴基数，尤其是预缴期是季度时，铁路总公司在北京海淀区国家税务局汇总纳税。铁路局收入部门在每月6日提供基数，基层站段（合资公司）按此基数到所在地税务机关报税、预缴税款和传递单盖章，然后由基层站段（合资公司）上报税务月报和传递单给铁路局，税务月报和传递单经铁路局汇总后，报铁路总公司，这一系列纳税活动必须在税务局规定的预征期内完成，否则将产生税收滞纳金，存在税收滞纳风险。
5、铁路“营改增”税务风险控制的应对措施
5.1严格增值税专用发票管理和开票点的管理。
根据《国家税务总局关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税发票和税控系统使用问题的公告》、《中国铁路总公司增值税专用发票管理暂行办法》、《郑州铁路局增值税专用发票管理暂行办法》等规定，对增值税专用发票的领用、开具、作废、红字发票、进项发票抵扣、保管等进行了规范，有效防范了因增值税专用发票使用不当而产生的税务风险。例如，针对发票使用量大的特点，实行票据专人、专库管理，具体做法是：财务科发票管理员负责专票分发，建立票据总账和明细账；开票点以车站为单位向财务科请领发票，办理交接手续；增值税发票的交接手续与货运票据管理相同，设有票据交接簿；开票点由指定专人负责开票，每天开具的增值税发票及收回的票据由开票人员进行整理，填记当日整理报告，并登记开具发票登记簿。通过健全制度，确保增值税专用发票的完整。对实际受票人为第三方的情形，下发相关第三方开具专用发票相关文件，明确需提报现关资料明细，避免发票的虚开。财务部门会同货运部门、收入部门定期对段管内开票点的专用设备管理、发票管理、台账建立进行检查，对检查的问题予以通报，并责令其指定相应措施，不断完善增值税基础管理工作。铁路总公司减免税款核算正确。
5.2.加强进项税认证管理和申报工作
对于不得抵扣的进项税额，如用于简易计税方法计税项目、非增值税应税项目、免征增值税项目、集体福利或者个人消费的购进货物、接受加工修理修配劳务或者应税服务的进项税额不得抵扣。纳税单位新建、改建、扩建、修缮、装饰属于《铁路运输企业固定资产管理办法》中的土地、房屋、建筑物、线路（不含隔离网）等属于《财政部、国家税务总局关于固定资产进项税额抵扣问题的通知（》财税【2009】113号）中不得抵扣的资产而购进货物、接受应税劳务及服务的进项税额不得抵扣。按规定取得增值税专用发票，及时办理增值税进项发票的扫描、抵扣认证。根据相关业务，正确核算进项税，严格汇总纳税与属地业务的界限。财务部门对取得进项税建立台账，区分属地与汇总，可抵扣与不可抵扣，指定专人对增值税专用发票联次进行扫描，月底对取得的抵扣联与实际账务处理进行核对，避免财务核算的错误以及抵扣联发票的缺失。对于申报工作，财务部门应高度重视。在申报前做好开票点抄报税工作，根据收入部门的预缴基数，正确计算汇总与属地缴纳税额，及时申报当月预缴税款，上转汇总传递单及各种报表，确保总公司汇总缴纳工作的顺利完成。
5.3.加强税法知识培训，提升税务操作能力